Cena programu F-35 ne tak úplně „mimo kontrolu“

Související články

• KOLT

  11:01 10.01.2017

  • 1
  • 0

  Soudě podle posledních dvou příspěvků to skutečně nemá cenu... škoda.

  Soudě podle posledních dvou příspěvků to skutečně nemá cenu... škoda.
• KOLT

  10:59 10.01.2017

  • 3
  • 0

  "...a to je vlastně Gró projektu JSF, který byl upraven pro potřeby protipovstaleckých bojů..." Tento výrok by mohl dostat cenu Armádních novin za nejblbější výrok roku. Protože ...Zobrazit celý příspěvek

  "...a to je vlastně Gró projektu JSF, který byl upraven pro potřeby protipovstaleckých bojů..."
  
  Tento výrok by mohl dostat cenu Armádních novin za nejblbější výrok roku. Protože pravděpodobnost, že to někdo letos překoná (s výjimkou politických diskusí), se limitně blíží nule. :-D Jestli to myslíte vážně, tak jakákoliv diskuse postrádá smysl....Skrýt celý příspěvek
• raziel87

  10:54 10.01.2017

  • 0
  • 2

  A pro připomenutí některým diskutérům i něco o předchůdci PAK-FA. Opět Martin Horák, opět Ruslet. Dobrali jsme se tím něčeho? nikoli :-) stejně jako s F-35 ...Zobrazit celý příspěvek

  A pro připomenutí některým diskutérům i něco o předchůdci PAK-FA.
  Opět Martin Horák, opět Ruslet.
  
  Dobrali jsme se tím něčeho? nikoli :-) stejně jako s F-35
  
  Mikojan-Gurjevič iz.1.44 (‘Flatpack’)
  
  Typ: technologický demonstrátor těžkého víceúčelového bojového letounu 5. generace typu iz.1.42 (MiG-39)
  
  Určení: prověření letových vlastností, stability, ovladatelnosti a činnosti některých palubních systémů letounu typu iz.1.42 (MiG-39)
  Odlišnosti od plánovaného sériového provedení 1.42 (MiG-39):
  - instalace příďového aerodynamického krytu s elipsovitým průřezem, zploštělým břichem a plechovým potahem na místo zaobleného dielektrického radomu radiolokátoru
  - instalace vertikálně zkoseného vstupu vzduchu pohonných jednotek s horizontálními regulačními klíny v čele břišní trupové gondoly (podtrupový vstup vzduchu MiGu-39 měl být naproti tomu zkosen v horizontální rovině, do tvaru písmene „V“, a opatřen vertikálními regulačními klíny – ty měly být včleněny do boků vertikální dělící přepážky)
  - instalace zatahovacího mechanismu příďového podvozku ve vystouplém krytu, který se nachází na břichu břišní trupové gondoly s přívody vzduchu (šachta příďového podvozku modelu MiG-39 se měla nacházet uvnitř břišní trupové gondoly, přímo mezi vzduchovými kanály)
  - instalace křídla s rovnou náběžnou hranou (na místo zalomené), odtokovou hranou kolmou k ose trupu (na místo šípové) a třemi páry zbraňových závěsníků (na místo čtyř) pod náběžnou hranou
  - instalace zdvojené svislé ocasní plochy s menší plochou, menšími úhly šípu náběžné a odtokové hrany a méně špičatým vrcholovým krytem (její instalace se navíc nachází v menší vzdálenosti od podélné osy trupu)
  - instalace výrazně nižších kýlových stabilizačních plošek po stranách zádě trupu
  - instalace výrazně zjednodušeného avionického vybavení (tento model obdržel pouze instalaci zkoušených systémů)
  - absence výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu
  Historie: Odpovědí ze strany SSSR na americký program těžkého přepadového stíhacího letounu 5. generace ATF, ze kterého později vzešel typ Lockheed F-22 Raptor, se stal program I-90. Zmíněný program byl zahájen na konci roku 1979 a schválen dva roky nato. Dle zadání se měl přitom tento nástupce stíhacích letounů 4. generace řady MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker) vyznačovat, obdobně jako jeho západní protějšek v podobě letounu typu F-22 Raptor, vysokou obratností, schopností letu nadzvukovou rychlostí bez zapnutého přídavného spalování (supercruise) a maximálně potlačenou IČ emisí a efektivní radiolokační odrazovou plochou (stealth). Kromě toho mělo jít o dvoumotorový stroj. Dvoumotorové letouny totiž vykazují vyšší odolností v boji, neboť jsou schopny pokračovat v letu i v případě výpadku jednoho motoru. Přestože byla zpracováním projektu stíhacího letounu 5. generace oficiálně pověřena pouze OKB-51 P.O. Suchoje a OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče, později se do zmíněného výběrového řízení z vlastní iniciativy přihlásila též OKB-115 A.S. Jakovleva. Suchojova OKB ale účast na programu stíhacího letounu 5. generace typu I-90 nejprve odmítla. Tehdejší vedení této konstrukční kanceláře totiž zastávalo názor, že pro stíhací letoun 4. generace typu Su-27 (Flanker B), jehož produkce právě tehdy nabíhala, nebude existovat plnohodnotný protějšek nejméně do konce 90. let. Zmíněný předpoklad přitom vycházel ze skutečnosti, že tento stroj vykazoval značným vývojovým potenciálem. Tento odmítavý postoj Suchojovi OKB k programu I-90 se obrátil opačným směrem teprve až v roce 1983, kdy došlo ke změně na postu šéfkonstruktéra. Zatímco OKB MiG svůj letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12) pojala jako středoplošník s kachním uspořádáním nosných ploch s tvarem dvojité delty, zdvojenou ocasní plochou a jedním společným podtrupovým lapačem vzduchu pohonných jednotek, letoun typu S-22 (2. s tímto označením) z dílny OKB P.O. Suchoje obdržel poněkud nekonvenčně pojaté šípové křídlo se záporným úhlem šípu náběžné hrany (FSW) a protáhlými kořeny v mohutné vírové přechody, pod kterými se nacházely postranní lapače vzduchu pohonných jednotek. Kromě toho byl opatřen hned třemi nosnými plochami, a to pohyblivým předkřídlem, jehož instalace se nacházela po stranách vírových přechodů, křídlem a VOP. VOP tohoto stroje navíc doplňovala zdvojená SOP. Letoun z dílny OKB A.S. Jakovleva byl zase koncipován jako středoplošník s tzv. kachním uspořádáním nosných ploch s tvarem dvojité delty a zdvojenou SOP s výrazným sklonem vně podélnou osu trupu. Konstrukční zvláštností tohoto stroje se stalo dvojité zalomení odtokové hrany křídla a předkřídla. Jeho instalace se přitom nacházela na bocích postranních lapačů pohonných jednotek, které vykazovaly průřezem ve tvaru kosodélníku. Zmíněný letoun navíc obdržel, na rozdíl od letounů typu MFI (MiG-39/iz.5.12) a S-22, jednomotorové uspořádání. Toto pojetí se mu ale stalo osudné, protože zadání striktně požadovalo dvoumotorové uspořádání. Dne 19. června 1986 byl za vítěze konkurzu I-90 vyhlášen letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12) z dílny OKB MiG. Zatímco proti typu z dílny OKB A.S. Jakovleva hovořilo, jak již bylo řečeno, jednomotorové uspořádání, projekt letounu typu S-22 nesplňoval požadavky technického zadání a navíc sebou přinášel, díky velmi nekonvenčnímu pojetí, nemalé technické riziko. OKB P.O. Suchoje se ale nevzdala a projekt letounu typu S-22 radikálně přepracovala. Výsledkem dalšího vývoje tohoto stroje se přitom stal typ S-32. Tento model již VVS přijalo, a to jako záložní typ pro případ neúspěchu ve vývoji vítězného typu MFI (MiG-39/iz.5.12). Nicméně již v roce 1989 se projekt letounu typu S-32 stal obětí rozsáhlých škrtů ve zbrojním rozpočtu. Další práce na toto téma se proto následně musely obejít výhradně s prostředky výrobce. Demonstrační prototyp tohoto stroje přitom vešel ve známost pod označením S-37 (Firkin) či Su-47 a do oblak se poprvé vydal dne 25. září 1997. Vítězná OKB MiG paralelně pracovala na projektech hned dvou bojových letounů 5. generace, a to na projektu již zmíněného těžkého dvoumotorového typu MFI (MiG-39/iz.5.12) a lehkého jednomotorového typu LFI (iz.4.12). Zatímco jednomotorový typ LFI (iz.4.12) se měl stát nástupcem středně těžkých frontových stíhacích letounů řady MiG-29 (Fulcrum), dvoumotorový typ MFI (MiG-39/iz.5.12) měl na inventáři VVS nahradit těžké stíhací letouny řady Su-27 (Flanker). S přihlédnutím na ekonomickou stránku věci byly oba dva zmíněné letouny, MFI (MiG-39/iz.5.12) a LFI (iz.4.12), z hlediska palubních systémů v maximální míře unifikovány. Kromě toho obdržely zcela identické aerodynamické uspořádání, které vycházelo z doporučení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) z roku 1981. Letoun typu LFI (iz.4.12) bylo tedy možné považovat za jednomotorovou aerodynamickou zmenšeninu těžšího dvoumotorového typu MFI (MiG-39/iz.5.12). Oba zmíněné letouny, MFI (MiG-39/iz.5.12) a LFI (iz.4.12), přitom počítaly též s identickou pohonnou jednotkou v podobě dvouproudového motoru typu Al-41F z dílny NPO Saturn (Ljulka) opatřeného řízením FADEC a tryskou s měnitelným vektorem tahu. Motor typu Al-41F vzešel přímo z programu MFI a nejprve byl odzkoušen na pozemní zkušebně institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů), poté, od roku 1993, na podzvukové vzdušné zkušebně v podobě letounu typu Tu-16LL (speciálně modifikovaný středně těžký bombardér typu Tu-16 Badger A s výsuvnou gondolou testovaného motoru v trupové pumovnici) a nakonec na nadzvukové zkušebně v podobě speciálně modifikovaného přepadového stíhače typu MiG-25PD (Foxbat E) (modrá 306), známého jako iz.84.20. Za jeho pomoci byla přitom prověřena činnost této pohonné jednotky až do výšky 19 000 m při rychlostech až do M=2. Zatímco letoun typu Tu-16LL vykonal v rámci programu Al-41F celkem 80 zkušebních letů, letoun iz.84.20, který se vyznačoval instalací jednoho motoru typu Al-41F na místo levého motoru typu R-15BD-300, si na své konto připsal celkem 21 zkušebních letů. Pro potřeby zkušebního programu bylo zhotoveno celkem 28 zkušebních exemplářů této pohonné jednotky. Celková doba chodu zkušebních exemplářů motoru typu Al-41F při zkouškách přitom činila 1 600 hodin. Dle původních plánů měl být motor typu Al-41F opatřen plochou 2D vektorovatelnou tryskou. Takto koncipovaná tryska totiž vykazuje v porovnání s kruhovou 3D tryskou nižní RCS a navíc je výrobně jednodušší. Motorářská konstrukční kancelář NPO Saturn-Ljulka se proto v rámci programu Al-41F soustředila na vývoj 2D trysky. Pro případ neúspěchu takto pojaté trysky ale paralelně pracovala též na 3D vektorovatelné trysce. Zatímco kruhová tryska byla počínaje dnem 21. března 1989 odzkoušena na speciálně upraveném jednomístném letounu T10-26 (jeden z předsériových Su-27 Flanker B), který vešel ve známost pod označením LL-UV KS, plochá tryska prošla zkouškami na obdobně upraveném dvoumístném letounu typu Su-27UB (Flanker C). Ten zase nesl označení LL-UV PS a jeho zkoušky se rozeběhly v roce 1990. Protože byla plochá 2D tryska v porovnání s 3D kruhovou tryskou znatelně těžší a navíc vykazovala vyšší ztrátou tahu, od použití takto koncipované pohyblivé trysky bylo nakonec zcela opuštěno. Práce na předběžných projektech stíhačů typu MFI (MiG-39/iz.5.12) a LFI (iz.4.12) se podařilo završit v roce 1985. Státní komisi byly přitom oba zmíněné projekty předloženy v roce 1987. V souvislosti s krácením zbrojního rozpočtu musely být ale krátce nato veškeré práce na projektu lehkého bojového letounu typu LFI (iz.4.12) zcela zastaveny. Letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12) měl totiž vyšší prioritu, neboť byl protějškem obávaného amerického typu F-22 Raptor. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírou přispěla též skutečnost, že vývojový potenciál předchůdce letounu typu LFI (iz.4.12) v podobě letounu typu MiGu-29 (Fulcrum) tehdy ještě nebyl zdaleka plně vyčerpán (model MiG-29M Fulcrum E a MiG-29K Fulcrum D). V této souvislosti na seznamu úkolů těžšího typu MFI (MiG-39/iz.5.12) přibyly též útoky na pozemní cíle za pomoci řízené munice. Letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12), který mezitím obdržel nový tovární kód iz.1.42, tehdy již neměl být jen specializovaným přepadovým stíhačem, ale plnohodnotným víceúčelovým bojovým letounem. Na vývoji různých palubních systémů letounu typu MFI (MiG-39/iz.5.12) se podílela celá řada vzdušných a pozemních zkušeben. Tak např. ovladatelnost tohoto stroje byla studována za pomoci zmenšených cca 4 m dlouhých a cca 500 kg vážících bezmotorových rádiem řízených modelů, které byly vynášeny do vzduchu v podvěsu letounů a vrtulníků. Za využití zmíněných modelů bylo prověřeno za reálných podmínek celkem šest zvažovaných aerodynamických konfigurací pro letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12). Tyto zkoušky přitom probíhaly na domovské základně NII VVS. Pro potřeby zkoušek vystřelovací sedačky byla zase zhotovena celá příďová sekce letounu typu MFI (MiG-39/iz.5.12) s pilotní kabinou, která se umisťovala na vozík s raketovým pohonem. Zkoušky vystřelovací sedačky přitom probíhaly na polygonu GosNIPAS (Výzkumný a testovací polygon leteckých systémů), který se nachází ve Faustově, poblíž Moskvy. První várku výkresových podkladů letounu typu MFI (MiG-39/iz.1.42) se podařilo dokončit ještě v roce 1986. Konečné technické specifikace k tomuto prvnímu bojovému letounu 5. generace domácí konstrukce byly stvrzeny v roce 1988. Výkresové podklady se podařilo zkompletovat rok nato. Pokročilý projekt letounu typu MFI (MiG-39/iz.1.42) byl komisí přezkoumán a schválen v roce 1991. Mezitím se experimentální závod č.155 OKB MiG spolu se závodem č.21 (nyní Sokol) z Gorkého (nyní Nižný Novogrod) pustil do stavby prototypů. Jelikož letoun typu MiG-39 sebou přinášel mnoho nového, mezitím padlo rozhodnutí, aby byly základní charakteristiky tohoto stroje nejprve prověřeny za pomoci zjednodušeného 1:1 technologického demonstrátoru. Náplní zkoušek zmíněného demonstrátoru, který vešel ve známost pod označením iz.1.44 (Flatpack), se přitom mělo stát prověření aerodynamiky a činnosti FBW řízení a některých palubních systémů. Kromě toho měl být tento stroj podroben měření RCS. Montáž jediného exempláře demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) (modrá 01) byla zahájena již v roce 1989. Do celého programu MFI (MiG-39/iz.1.42) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, v četně Ruska. Již v roce 1992 proto vývoj letounu typu MiG-39 (iz.1.42) zcela přišel o veškeré státní finance. Do tohoto data se přitom podařilo rozestavět drak neletového prototypu, který byl vyhrazen pro statické zkoušky, a rozpracovat některé konstrukční komponenty letounů z pětikusové ověřovací série. Další práce na demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) nicméně pokračovaly dále. Vzhledem k tomu, že se stavba demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) musela plně obejít s vnitřními zdroji výrobce, brány prototypové dílny MiG MAPO tento stroj nakonec opustil až v roce 1993. Tehdy ale ještě postrádal instalaci pohonných jednotek a řady plánovaných palubních systémů. Na zkušební základnu Žukovskyj byl tento stále ještě ne zcela kompletní stroj přepraven na počátku roku 1994. První vysokorychlostní pojížďku po VPD přitom vykonal prosinci toho samého roku. Protože se ale MiG MAPO, které je od 8. prosince 1999 známo jako RSK MiG, tehdy nacházelo v natolik tíživé ekonomické situaci, že nebylo schopno zajistit nákup ani takové maličkosti, jakou je řízení servomotorů, následně se zkoušky demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) zcela zastavily. MiG MAPO se tedy rozhodlo tento stroj prezentovat na moskevské airshow MAKS 95, která se konala v srpnu roku 1995 v Žukovském. Speciálně za tímto účelem jediný exemplář demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) obdržel zcela nový nátěr. Zmíněné airshow se ale demonstrátor iz.1.44 (Flatpack) nakonec nezúčastnil. Ministerstvo obrany Ruska totiž odtajnění tohoto stroje striktně zakázalo. Na místo toho byl představen nejvyšším představitelům Ministerstva obrany a některým vysoce postaveným vládním činitelům Ruské federace. S odmítavým postojem ze strany Ministerstva obrany se přitom setkala též prezentace demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) na dalším ročníku airshow MAKS, který se konal v srpnu roku 1997. Domácímu a zahraničnímu tisku byl proto tento stroj nakonec představen až dne 12. ledna 1999. Zmíněná prezentace se přitom konala v Žukovském, v rámci oslav 60. let existence konstrukční kanceláře MiG, a kromě novinářů se jí zúčastnili též pozvaní zahraniční vojenští hodnostáři a vysoce postavení ruští vojenští a vládní činitelé. V průběhu toho samého roku se navíc konečně podařilo zakoupit chybějící řízení servomotorů a provést pozemní zkoušky palubních systémů, včetně pohonných jednotek. Od vzletové dráhy se tak demonstrátor iz.1.44 (Flatpack) poprvé odlepil až dne 29. února roku 2000, tedy celých deset let po demonstrátoru amerických bojových letounů 5. generace v podobě typu YF-22 Lightning II a YF-23. V průběhu tohoto svého prvního letu, který trval 18 minut, přitom demonstrátor iz.1.44 (Flatpack) dosáhl výšky 1 000 m a rychlosti 500 až 600 km/h. Protože nepříznivá ekonomická situace Ruska již nedovolovala provoz tak těžkého letounu, jakým měl být typ MiG-39, VVS mezitím přehodnotilo své požadavky a následně, v roce 1999, vypsalo zcela nové specifikace na bojový letoun 5. generace. Ty přitom vešly ve známost jako LFI a počítaly s poněkud menším a lacinějším strojem. Ještě v tom samém roce ale celý program LFI zcela pohřbil program PAK-FA, který počítal se strojem po hmotnostní a výkonnostní stránce odpovídajícím letounu typu Su-27 (Flanker). Do zmíněného výběrového řízení se přihlásily společnosti RSK MiG a JSC P.O. Suchoje. Vítězem se přitom stal projekt letounu typu T-50 z dílny JSC P.O. Suchoje. Zahájení programu PAK-FA ale znamenalo úplný konec pro programy bojových letounů 5. generace, které daly za vznik technologickým demonstrátorům typu iz.1.44 (Flatpack) a S-37/Su-47 (Firkin). Zatímco typ Su-47 (Firkin) se později, v roce 2004, stal vzdušnou zkušebnou palubních systémů letounu typu T-50 (PAK-FA), prototyp iz.1.44 (Flatpack) byl po realizaci svého druhého 22 minut trvajícího letu, ke kterému se vydal dne 27. dubna 2000, s přihlédnutím na ekonomickou situaci RSK MiG uzemněn. V průběhu druhého letu přitom tento stroj vystoupal do výšky 2 000 m. Poté byl odstaven před jedním z hangárů letecké základny Žukovskyj. Zde se přitom nachází do dnešních dnů. V prosinci roku 2013 nicméně padlo rozhodnutí o jeho konzervaci a uskladnění uvnitř hangáru. V srpnu roku 2015 si pak odbyl svůj veřejný debut na statické ukázce airshow MAKS 2015. Jediným hmatatelným produktem celého programu bojového letounu 5. generace typu MiG-39 tak stalo nakonec několik rozpracovaných draků a jeden technologický demonstrátor, který navíc vykonal pouhé dva zkušební lety.
  
  Popis: Technologický demonstrátor bojového letounu 5. generace typu iz.1.44 byl řešen jako jednomístný dvoumotorový středoplošník s tzv. kachním uspořádáním nosných ploch a zdvojenou ocasní plochou. Zatímco 35 % hmotnosti draku demonstrátoru typu iz.1.44 tvořily slitiny hliníku, po 30-ti % připadalo na slitiny ocele a titanu a na kompozitní materiály, ostatní materiály, jakými je sklo, plexisklo či pryž, se na hmotnosti tohoto stroje podílely z 5-ti %. Trup demonstrátoru typu iz.1.44 byl řešen jako tzv. vztlakové těleso, tedy sám o sobě vyvozoval vztlak. Kromě toho byl navržen s ohledem na maximální redukci čelní RCS. Z tohoto důvodu konstruktéři OKB MiG pohonné jednotky tohoto stroje umístili co nejblíže k sobě a navíc je opatřili společným podtrupovým lapačem vzduchu. Zatímco příďová a záďová sekce trupu demonstrátoru typu iz.1.44 měla průřez ve tvaru ležaté elipsy, průřez střední partie trupu tohoto stroje byl takřka obdélníkový. Špici trupu demonstrátoru typu iz.1.44 tvořil široký špičatý aerodynamický kryt s průřezem ve tvaru ležaté elipsy, plochým břichem a ogiválním profilem. Protože demonstrátor typu iz.1.44 nepočítal s instalací radiolokátoru, celý příďový trupový kryt tohoto stroje měl plechový potah, tedy vyjma špice. Ta byla naproti tomu zhotovena z dielektrického materiálu. Ze špice trupu demonstrátoru typu iz.1.44, která ukrývala přístrojové vybavení, vybíhala hlavní PVD. Záložní PVD byla uchycena za pomoci nízkého pylonu ke hřbetu dielektrické špice trupu a byla řešena jako demontovatelná. Poté následovala jednomístná přetlaková pilotní kabina. Kokpit demonstrátoru typu iz.1.44 byl opatřen dvoudílným vystouplým průzračným polokapkovitým překrytem a ukrýval vystřelovací sedačku značky NPP Zvezda, která vykazovala charakteristikami 0-0 a měnitelným sklonem. Sklon vystřelovací sedačky demonstrátoru typu iz.1.44 se přitom v průběhu letu měnil v závislosti na přetížení (g). Díky tomu pilot tohoto stroje mohl lépe snášet větší hodnoty přetížení. Překryt pilotní kabiny demonstrátoru typu iz.1.44 se sestával se zaobleného pevného srážce s ptákem odolného třívrstvého čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části a svou zadní partií plynule přecházel v nízkou hřbetní nástavbu, která se táhla až k tryskám pohonných jednotek. Zakončení zmíněné nástavby s největší pravděpodobností ukrývalo instalaci brzdícího padáku. Pod střední částí trupu, přímo za pilotní kabinou, se nacházel rozměrný regulovatelný lapač vzduchu pohonných jednotek s obdélníkovým průřezem. Horní hrana zmíněného lapače byla mírně odsazena od potahu plochého břicha přídě trupu. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Spodní hrana podtrupového lapače vzduchu demonstrátoru typu iz.1.44 byla zase, kuli lepšímu sání při manévrech pod velkými úhly náběhu, řešena jako pohyblivá. Regulaci průtoku vzduchu obstarávaly dva horizontální regulační klíny, které se sklápěly směrem dolů. Zmíněný lapač vzduchu byl rozdělen vertikální dělící přepážkou s půdorysem ve tvaru písmene „V“ na dva samostatné vzduchové kanály. Zatímco přední část zmíněných vzduchových kanálů měla obdélníkový průřez, průřez jejich zadní části, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, byl kruhový. Přívody vzduchu pohonných jednotek demonstrátoru typu iz.1.44 vykazovaly zalomením ve tvaru písmene „S“ v oblasti před trupovou pumovnicí. Díky tomu bylo čelo kompresorů pohonných jednotek, které je z hlediska RCS významným demaskujícím prvkem, zcela skryto před dotěrnými radiolokátory protivníka. Střední část trupu kromě vzduchových kanálů a trupové pumovnice ukrývala též podvozkové šachty a palivové nádrže. Uvnitř zadní části trupu se zase nacházela instalace pohonných jednotek v podobě dvou 18 000 kp dvouproudových motorů typu Al-41F z dílny NPO Saturn. Zmíněné pohonné jednotky byly opatřeny řízením FADEC a kromě výše vedeného podtrupového lapače vzduchu využívaly též dvojici kruhových trysek s měnitelným průřezem. Středoplošně uspořádané křídlo demonstrátoru typu iz.1.44 mělo půdorys ve tvaru trojúhelníku s „useknutými“ konci a jeho instalace se nacházela na bocích zádě trupu. Zatímco úhel šípu náběžné hrany křídla tohoto stroje činil 52°, úhel šípu jeho odtokové hrany byl nulový. Kořeny odtokové hrany křídla demonstrátoru typu iz.1.44 byly protaženy v krátké obdélníkové vodorovné plochy, které se táhly až k zádi trupu. K bokům těchto obdélníkových vodorovných ploch, jejichž rozpětí odpovídalo přibližně jedné čtvrtině rozpětí křídla, byla navíc uchycena plochá pouzdra s dielektrickými koncovými kryty. Zmíněná pouzdra nesla zdvojenou svislou ocasní plochu (SOP) a kýlovku a zároveň zastávala funkci krytu obranných prostředků. Obdobné poslání měly přitom též rovné dielektrické koncové křídlení oblouky. Zatímco náběžnou hranu křídla demonstrátoru typu iz.1.44 zaujímaly v takřka celém rozpětí sloty, na odtokové hraně křídla tohoto stroje, vně zdvojené SOP se nacházely mohutné dvousektorové elevony. Ty navíc doplňovala dvojice nevelkých výškovek nacházející se na odtokové hraně protáhlých kořenů, přímo mezi trupem a zdvojenou SOP. Táhla elevonů, která se nacházela na spodní ploše křídla, byla opatřena protáhlými aerodynamickými kryty. Pohyblivé kompozitní předkřídlo mělo rovněž tvar dvojité delty a jeho instalace byla umístěna na bocích přídě trupu, na úrovni podtrupového lapače vzduchu, ve větší výšce, než křídlo. Úhel šípu náběžné, resp. odtokové, hrany předkřídla tohoto stroje přitom činil 58°, resp. 23°. Na náběžné hraně předkřídla demonstrátoru typu iz.1.44, poblíž kořenů, se navíc nacházela jeden pár tzv. psích zubů. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy s tvarem lichoběžníku a dvou nízkých lichoběžníkových postranních kýlovek. Jak obě SOP, tak obě kýlovky byly uchyceny, jak již bylo řečeno, k plochým pouzdrům vybíhajícím z odtokové hrany křídla. Zdvojená SOP vykazovala sklonem pod úhlem 14° vně podélnou osu trupu, což přispívalo k redukci RCS. Na její odtokové hraně se nacházela směrová kormidla. Ty navíc doplňovaly pohyblivé zadní části kýlovek. Do vrcholů obou kýlovek i zdvojené SOP byly zase vetknuty dielektrické kryty antén komunikačních a navigačních systémů. Vzletové a přistávací zařízení demonstrátoru typu iz.1.44 tvořil zatahovatelný kolový tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené 620 x 180 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do přední části dělící přepážky podtrupového vstupu vzduchu, jednoduchá 1 030 x 350 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do boků trupu, v oblasti pod křídlem. Protože se kola příďového podvozku do útrob přední partie dělící přepážky podtrupového vstupu vzduchu nevešla, dvířka šachty příďového podvozku mírně vystupovala nad obrys břicha trupu. Přestože demonstrátor typu iz.1.44 postrádal instalaci zbraňového systému, byl opatřen úchyty pro tři páry křídleních zbraňových závěsníků a trupovou pumovnicí. Ta se nacházela přímo mezi šachtou příďového podvozku a pohonnými jednotkami, resp. přímo mezi šachtami hlavního podvozku, a ukrývala bloky testovací aparatury.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  Verze: žádné
  Vyrobeno: jeden prototyp
  Uživatelé: žádní (pouze výzkumný stroj)
  
  Posádka: jeden pilot
  
  Pohon: dva dvouproudové motory typu Saturn (Ljulka) Al-41F s max. tahem po 18 000 kp s přídavným spalováním
  
  Radar: žádný (sériový MiG-39 počítal s radiolokátorem typu N014, který měl vykazovat vyhledávacím dosahem 250 km a měl být schopen sledovat až 20 vzdušných cílů najednou a na 6 z nich navádět PLŘS)
  Výzbroj: žádná
  
  
  Více zde: http://ruslet.webnode.cz/techn... Skrýt celý příspěvek
• raziel87

  10:36 10.01.2017

  • 0
  • 1

  Překopírovaný text Martina Horáka z RUSLETU aktualizovaný k 7.1.2017 Chci tím demonstrovat, jak pánové vedete diskuze a o co se opíráte. Tohle umí každý, prezentovat řádky ...Zobrazit celý příspěvek

  Překopírovaný text Martina Horáka z RUSLETU aktualizovaný k 7.1.2017
  
  Chci tím demonstrovat, jak pánové vedete diskuze a o co se opíráte. Tohle umí každý, prezentovat řádky jiných a bít se do prsou.
  
  
  
  
  Suchoj T-50 Stolitsa-1 (PAK-FA)
  
  Typ: středně těžký víceúčelový bojový letoun 5. generace se sníženou zjistitelností (stealth)
  
  Určení: vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany (ničení vzdušných cílů na krátké i střední vzdálenosti), útoky na pozemní a námořní cíle a umlčování radiolokátorů protivníka
  
  Historie: Odpovědí na americký program stíhacího letounu 5. generace ATF (Advanced Tactical Fighter), který dal za vznik těžkému stíhači typu Lockheed F-22 Raptor, ze strany SSSR se stal program MFI (Mnogofunkcionalnyj Frontovoj Istrebitěl = víceúčelový frontový stíhač). Zmíněný program byl zahájen v 80. letech a dal za vznik letounu typu MiG-39 (iz.1.42). Do vývoje tohoto stroje ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Protože si VVS za těchto podmínek nemohlo tak těžký bojový letoun, jakým byl typ MiG-39, rozhodně dovolit, vývoj tohoto stroje se nakonec zastavil ve stádiu zkoušek zjednodušeného technologického demonstrátoru 1.44 (Flatpack). Shodný osud přitom potkal i letoun typu Su-47/S-37 (Firkin), na kterém z vlastní iniciativy prakticky paralelně pracovala JSC P.O. Suchoje. Jelikož si VVS bylo plně vědomo, že stíhací letouny 4. generace řady MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker), nebudou moci dlouho efektivně zastávat své poslání, v dubnu roku 1999 vypsalo, v rámci programu LFS, specifikace na kvalitativně nový bojový letoun 5. generace. Zatímco program MFI počítal s letounem, který se hmotnostně a rozměrově blížil těžkým stíhačům typu MiG-31 (Foxhound) a Su-27 (Flanker), program LFS měl dát za vznik podstatně menšímu, lehčímu a cenově dostupnějšímu bojovému letounu 5. generace. Na zmíněné zadání přitom kromě již řadu let zavedených a patřičně zkušených konstrukčních kanceláří RSK MiG, JSC P.O. Suchoje a AOOT A.S. Jakovleva se svým projektem zareagovala též zcela nová konstrukční kancelář F. Muchamedova. Program LFS byl ale ještě ten samý rok zastaven ve prospěch programu PAK-FA (Perspektivnyj Aviacionnyj Komplex Frontovoj Aviacii = perspektivní letecký komplex frontového letectva). Ten přitom již od počátku počítal se strojem hmotnostně a rozměrově odpovídajícímu letounu typu Su-27 (Flanker), který tehdy tvořil a tvořil páteř stíhacích letek VVS. Definitivní podoba technického zadání k letounu PAK-FA byla schválena v dubnu roku 2001. Zatímco JSC P.O. Suchoje na specifikace PAK-FA zareagovala projektem letounu typu T-50, který svým vzezřením připomínal jakéhosi křížence amerických stíhačů typu F-22 Raptor a YF-23 s domácím typu Su-27 (Flanker), RSK MiG předložila projekt letounu typu E-721. Ten byl zase pojat jako „bezocasá kachna“ s mohutný deltakřídlem, zdvojenou SOP zaujímající sklon směrem od podélné osy trupu a motory uvnitř dvou samostatných gondol instalovaných pod vírovými přechody křídla. Zatímco konvenčněji pojatý typ T-50 byl svou hmotností blízký těžkému stíhači typu Su-27 (Flanker), hmotnost modelu E-721, který počítal s dvojicí motorů typu Klimov VK-10M s tahem řádu 10 000 kp, odpovídala posledním verzím lehčího MiGu-29 (Fulcrum). Naproti tomu AOOT A.S. Jakovleva se rozhodla do program PAK-FA vstoupit pouze s nabídkou technické asistence při vývoji palubní modifikace vítězného stroje se zkráceným vzletem. Za vítěze zmíněného výběrového řízení byl přitom dne 26. dubna 2002 vyhlášen projekt letounu typu T-50 z dílny JSC P.O. Suchoje. Protože tento stroj měl značnou vzletovou hmotnost, AOOT A.S. Jakovleva později nabídku technické pomoci při návrhu palubní verze letounu PAK-FA stáhla. Důvodem volby právě typu T-50 se přitom kromě nižšího technického rizika stala též lepší ekonomická situace JSC P.O. Suchoje. Díky nemalým exportním úspěchům víceúčelových bojových letounů řady Su-30MK (Flanker) byla totiž tato společnost schopna, na rozdíl od RSK MiG, vývoj letounu PAK-FA částečně financovat z vlastních zdrojů. RSK MiG se ale nenechala tímto neúspěchem odradit a následně projekt letounu typu E-721 nabídla VVS jako levnější doplněk vítězného typu T-50. Zmíněná nabídka se ale setkala s odmítavým postojem. Velení VVS totiž zastávalo názor, že pro tuto roli budou plně postačovat již dostupné bojové letouny 4. generace typu Su-30SM a Su-35S, které vycházejí z osvědčeného typu Su-27 (Flanker). Vývoj letounu typu T-50 byl oficiálně objednán dne 21. července 2003 a probíhal v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) Stolitsa-1. Úvodní projekt tohoto stroje byl představitelům VVS představen v říjnu roku 2004. Schvalovacím procesem úvodní letounu typu T-50 prošel v prosinci toho samého roku. Práce na technickém návrhu tohoto stroje se podařilo završit v roce 2006. Kompletaci prototypů letounu T-50, která se rozeběhla v roce 2007, stejně jako sériovou výrobu tohoto stroje dostal na starost závod KnAAZ (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru. První dokončený exemplář letounu typu T-50 vešel ve známost jako T-50-0 a byl vyhrazen pro únavové zkoušky. Ty se přitom rozeběhly v létě roku 2009. Za pomoci druhého exempláře letounu typu T-50, který obdržel označení T-50-KNS, byly zase realizovány pozemní zkoušky palubních systémů, včetně systému řízení typu KSU-50, motorů typu Al-41F-1 (iz.117), hydraulického systému a palivového systému. Později ale tento stroj posloužil též k realizaci prvních pojížděcích zkoušek. Ty se přitom rozeběhly dne 23. prosince 2009. První letový prototyp letounu typu T-50 (modrá 051) vešel ve známost jako T-50-1 a brány závodu KnAAZ (KnAAPO) opustil měsíc po neletovém exempláři T-50-KNS. Pojížděcí zkoušky prototypu T-50-1 se rozeběhly dne 21. ledna 2010. Ten samý den se od vzletové dráhy institutu LII ze Žukovského poprvé odlepil speciálně upravený letoun T10M-10 (Su-35 Flanker E variant 1), který zastával poslání vzdušné zkušebny motoru typu Al-41F-1 (iz.117). Do oblak se prototyp T-50-1 poprvé vydal dne 29. ledna 2010. Dle plánů z roku 2004 se tomu přitom mělo stát v roce 2008. Rychlost zvuku tento stroj poprvé překročil dne 9. března 2010. Ke dni 26. března toho samého roku se prototyp T-50-1 od VPD podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO) odlepil celkem šestkrát. Poté, dne 8. dubna 2010, byl spolu s neletovým prototypem T-50-KNS přepraven, za pomoci velkokapacitního nákladního letounu typu An-124 (Condor A) do Žukovského. Dne 17. června téhož roku byl prototyp T-50-1 prezentován za letu V.V. Putinovi, který tehdy zastával post ministra. Dne 31. srpna 2010 jej shlédla za letu indická delegace. Dne 3. března 2011 se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též druhý letový prototyp T-50-2 (modrá 052). V srpnu toho samého roku se první dva letové prototypy letounu typu T-50, T-50-1 a T-50-2, představily za letu široké veřejnosti na moskevské airshow MAKS 2011. Ke dni 3. listopadu 2011 oba zmíněné stroje dohromady vykonaly 100 zkušebních letů. Dne 22. listopadu 2011 se od vzletové dráhy podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO) poprvé odlepil třetí letový prototyp T-50-3 (modrá 053). Tento stroj byl přitom jako první z řady T-50 opatřen instalací radiolokačního systému typu N036 Bjelka. Ten využívá soustavu pěti antén kategorie AESA, z nichž jedna se nachází ve špici trupu, dvě na bocích přídě trupu a dvě v náběžné hraně křídla. Prototyp T-50-3 ale obdržel pouze zjednodušenou zkušební verzi tohoto systému postrádající všechny čtyři postranní antény. V Komsomolsku prototyp T-50-3 vykonal jen čtyři zkušební lety. Poté, 28. prosince toho samého roku, byl přepraven, za pomoci letounu typu An-124 (Condor A), do Žukovského. Tomu následovaly pozemní zkoušky. Ty ale nakonec zabraly, spolu s odstraňováním zjištěných nedostatků, celých pět měsíců. Od vzletové dráhy zkušební letecké základny Žukovskyj se proto prototyp T-50-3 nakonec poprvé dolepil až dne 21. června 2012. Ve vzduchu byl radarový systém typu N036 prototypu T-50-3 poprvé aktivován při následujícím zkušebním letu, který se konal 24. dne toho samého měsíce. Tomu předcházely pozemní zkoušky. Role cíle v rámci pozemních zkoušek radiolokačního systému typu N036 se přitom zhostil letoun T10M-10 (Su-35 Flanker E variant 1). Dne 3. srpna 2012 bylo s prototypem T-50-2 uskutečněno, v průběhu jediného letu, několik přiblížení ke vzdušnému tankeru typu Il-78 (Midas) a devět vzájemných spojení (bez předání paliva). Záznam těchto prvních zkoušek systému pro doplňování paliva za letu letounu typu T-50 byl přitom pořizován za pomoci kamery instalované na palubě doprovodného bitevního letounu typu Su-25UB (Frogfoot B). Pojížděcí zkoušky dalšího letového prototypu letounu typu T-50, T-50-4 (modrá 054), se rozeběhly dne 10. prosince 2012. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dva dny nato, tedy 12. prosince. Z Komsomolska do Žukovského se tento stroj vydal, na rozdíl od předchozích tří letových prototypů letounu typu T-50, které sem byly dopraveny transportním letounem typu An-124 (Condor A), po vlastní ose. Zmíněný přelet prototyp T-50-4 podnikl mezi 15. a 17. prosincem roku 2012. Přitom urazil vzdálenost cca 7 000 km. V srpnu roku 2013 se prototypy T-50-1, T-50-2 a T-50-3 zúčastnily airshow MAKS 2013. Pátý letový prototyp letounu typu T-50, T-50-5 (modrá 055), se do oblak poprvé vydal dne 27. října 2013. Do Žukovského byl tento stroj přelétnut mezi 18. a 20. listopadem toho samého roku. Dne 21. února 2014 byl prototyp T-50-2 přelétnut na leteckou základnu Vladimirovka, domovskou základu 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska. V prosinci toho samého roku sem dorazil i prototyp T-50-3. Mezitím, dne 14. srpna 2014, byl v rámci programu T-50 proveden jubilejní 500. zkušební let. Dne 10. června toho samého roku drak prototypu T-50-5 (modrá 055) utrpěl vážné poškození od požáru pravého motoru. K jeho vzplanutí přitom došlo při přistání v Žukovském v rámci demonstrace před indickou delegací. Oprava prototypu T-50-5 byla realizována v prostorách závodu KnAAZ (KnAAPO) a zabrala přes rok. K renovaci tohoto stroje byly přitom využity konstrukční celky rozestavěného šestého prototypu T-50-6. Opravený prototyp T-50-5 obdržel pozměněné označení T-50-5R a do oblak se poprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO), dne 16. října 2015. Jako náhrada za prototyp T-50-6 byly postaveny hned dva prototypy, a to neletový prototyp T-50-6-1, který byl vyhrazen pro pozemní zkoušky, a letový prototyp T-50-6-2 (šedá 056). Prototypy T-50-6-1 a T-50-6-2 jsou prvními zkušebními exempláři tzv. druhé fáze projektu. Ty by přitom již měly mít blízko k budoucímu sériovému modelu. Prototypů tzv. druhé fáze si Ministerstvo obrany objednalo, v říjnu roku 2012, celkem šest. Do oblak se prototyp T-50-6-2 poprvé vydal dne 27. dubna 2016, a to z podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO). Svůj druhý let tento stroj vykonal dne 19. května toho samého roku v Žukovském. Sem byl přitom přepraven těžkým transportním letounem typu An-124-100. Mezitím, v březnu roku 2016, byl v rámci programu T-50 údajně proveden první odpal řízené střely z vnitřní zbraňové šachty. Dnem 17. listopadu 2016 se rozeběhly též letové zkoušky sedmého letového prototypu T-50-8. V průběhu roku 2017 by se měly do zkušebního programu zapojit další prototypy tzv. druhé etapy, a to T-50-9, T-50-10 a T-50-11. Se zahájením plné produkce se nyní počítá v roce 2019. Plány z roku 2010, kdy se rozeběhly zkoušky prvního letového prototypu, přitom počítaly se zahájením státních zkoušek v roce 2013 a dodávek sériových strojů v roce 2015. Splnit se přitom nepodařilo ani pozdější plány, které počítaly s dosažením počáteční operační způsobilosti ke dni 31. prosince 2016 a pořízením 55-ti sériových strojů do roku 2020. VVS navíc nyní na nákup letounů typu T-50 nespěchá a raději si pořizuje bojové letouny 4. generace typu Su-30SM a Su-35S. Hlavním důvodem toho jsou kromě vysoké pořizovací ceny též průtahy s vývojem palubních systémů tohoto stroje, včetně motoru. Motor typu Al-41F-1 (iz.117), který není ničím jiným, než derivátem motoru typu Al-31F, pohonné jednotky letounů řady Su-27 (Flanker), je totiž již od počátku považován pouze za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj kvalitativně nového motoru typu iz.30. A ten nebude k dispozici dříve než po roce 2020. Z tohoto důvodu současné plány počítají s pořízením jedné letky o 12-ti letounech typu T-50 do roku 2020 pro potřeby operačních zkoušek.
  Popis: Letoun typu T-50 je řešen jako jednomístný dvoumotorový středoplošník s trupem plynule přecházejícím v křídlo. Přední mírně směrem dolů skloněná partie trupu tohoto stroje má průřez ve tvaru pětiúhelníku a svým vzezřením se nápadně podobá příďové sekci trupu amerického letounu typu YF-23. Špici trupu letounu typu T-50 tvoří dielektrický kryt příďové antény víceúčelového radiolokačního systému typu N036 Bjelka (N036-01-1). Kromě radiolokátoru příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývá též jednomístnou přetlakovou pilotní kabinu. Pilotní kabina letounu typu T-50 je opatřena vystouplým dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestává z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení čelního štítku je řešeno jako nedělené, zasklení odsuvného krytu je rozděleno, jednou podélnou výztuhou, na dva díly. Pilot letounu typu T-50 sedí na vystřelovací sedačce typu K-36D-5 a má k dispozici přetlakový oblek typu PKK-7 a helmu typu ZŠ-10. Ve všech třech případech přitom jde o produkty společnosti Zvezda navržené speciálně pro tento typ letounu. Zatímco před překrytem pilotní kabiny, vpravo od podélné osy trupu, se nachází polokulovitý kryt elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-V, vlevo od pilotní kabiny je umístěna instalace výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu. Do spodní poloviny boků příďové partie trupu letounu typu T-50, v oblasti před pilotní kabinou, jsou zase včleněny postranní antény radiolokačního systému typu N036 Bjelka (N036B-01-1). Další antény tohoto systému jsou vetknuty do náběžné hrany křídla (N036L-01-1). Přímo za pilotní kabinou se trup letounu T-50 plynule rozšiřuje v mohutné vírové přechody s ostrou lomenou náběžnou hranou. Přední část náběžné hrany těchto vírových přechodů je řešena jako sklopitelná a zastává funkci ovladatelného předkřídla (PGO). Na rozdíl od klasických PGO tato sklopitelná náběžná hrana nemá negativní vliv na aerodynamický odpor a efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS). Přímo pod vírovými přechody se nacházejí protáhlé motorové gondoly alá Su-27 (Flanker). Zatímco v jejich čele, přímo za sklopitelnou náběžnou hranou vírových přechodů, jsou umístěny mohutné lapače vzduchu s tvarem kosočtverce, na jejich zádi se nacházejí kruhové trysky s měnitelným průřezem. Systém regulace lapačů vzduchu pohonných jednotek letounu typu T-50 využívá horizontální klíny (ty jsou včleněny do jejich horní plochy) a připouštěcí klapky. Ty se zase nacházející na bocích motorových gondol, přímo za čelními lapači vzduchu. Horní a vnitřní boční náběžná hrana vzduchových lapačů je mírně odsazena od spodní plochy výrových přechodů a boků střední části trupu a sama o sobě zastává funkci dělící desky nežádoucí mezní vrstvy. Navazující přívodní vzduchové kanály jsou kuli redukci čelní RCS řešeny tak, aby byly lopatky kompresorů pohonných jednotek, které jsou výrazným demaskujícím konstrukčním prvkem, z větší části skryty. Pohon letounu T-50 obstarává dvojice dvouproudových motorů typu Al-41F-1 (iz.117) se systémem pro řízení vektoru tahu. Ten přitom využívá pohyblivé trysky ve vertikální i horizontální rovině. Uvnitř střední a zadní části trupu, přímo mezi oběma motorovými gondolami, je umístěna dvojice tandemově uspořádaných zbraňových šachet s délkou cca 4,4 a šířkou cca 0,9 m. Záď trupu letounu T-50 v oblasti za zmíněnými zbraňovými šachtami přechází v koncový kryt svým plochým profilem nápadně připomínající bobří ocas. Ten ukrývá bloky komplexu pro vedení REB typu L402 Gimalaj a výmetnice klamných cílů typu UV-50-1. Na jeho hřbetu se navíc nachází výsuvné pouzdro brzdícího padáku. Pod vnějšími částmi vírových přechodů, vně motorových gondol, se nachází jeden pár vystouplých protáhlých hranatých krytů. Ten ukrývá šachty s vypouštěcími lištami krátkodosahových PLŘS. Středoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo letounu typu T-50 se nápadně podobá křídlu amerického letounu typu F-22 Raptor, stejně jako lichoběžníková plovoucí VOP, která se nachází přímo za ním (ve stejné rovině). Naproti tomu řešení zdvojené SOP je velmi originální. SOP letounu typu T-50 se totiž sestává z pevných kořenů, do jejichž náběžné hrany jsou vetknuty lapače vzduchu, a nevelkých plovoucích (pohyblivých) vnějších lichoběžníkových částí, které zastávají zároveň funkci směrového kormidla a aerodynamických brzd. Kromě toho se vyznačuje relativně malou plochou a výrazným sklonem vně podélnou osu trupu alá SOP amerického letounu typu YF-23. Její instalace se nachází vně motorových gondol na úrovni náběžné hrany o poznání větší plovoucí VOP. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu T-50 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahuje (proti směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, kola hlavního podvozku se zasouvají (naplocho proti směru letu) do rozšířených boků motorových gondol. Výzbroj letounu typu T-50 se sestává z jednoho 30 mm kanónu, který je vestavěn do pravého boku trupu, v oblasti za pilotní kabinou, a podvěsné výzbroje. Ta je přepravována uvnitř čtyř výše uvedených zbraňových šachet a na čtyřech demontovatelných křídelních závěsnících.
  Verze:
  T-50-0 (T-50-KPO) – neletový exemplář letounu typu T-50 pro únavové zkoušky. Kompletace tohoto stroje byla dokončena v prosinci roku 2008.
  T-50-KNS – neletový exemplář letounu typu T-50 zastávající roli pozemní zkušebny palubních systémů. Kompletace tohoto stroje byla dokončena v roce 2009.
  T-50-1 – první letový prototyp letounu typu T-50. Posláním tohoto stroje se stalo prověření ovladatelnosti. Z tohoto důvodu postrádá zbraňový systém. Do oblak se prototyp T-50-1 poprvé vydal dne 29. ledna 2010.
  
  
  
  T-50-2 – druhý letový prototyp letounu typu T-50. Posláním tohoto stroje se stalo prověření činnosti základních palubních systémů, včetně mechanismu pro otvírání dvířek zbraňových šachet a zařízení pro doplňování paliva. Z tohoto důvodu postrádá, stejně jako prototyp první, zbraňový systém. Do oblak se prototyp T-50-2 poprvé vydal dne 3. března 2011.
  
  
  T-50-3 – třetí letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je na rozdíl od předchozích prototypů vybaven radarovým systémem typu N036 Bjelka (ve zjednodušené verzi bez všech čtyř postranních antén) a některými senzory elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Do „ocasního“ krytu prototypu T-50-3 je navíc vestavěna trojice výmetnic klamných cílů typu UV-50-1. Kromě výše uvedeného se tento stroj od předchozích prototypů odlišuje pozměněným tvarováním koncových křídelních oblouků a lapačů vzduchu vetknutých do kořenů náběžné hrany zdvojené SOP. Do oblak se prototyp T-50-3 poprvé vydal dne 22. listopadu 2011.
  
  
  T-50-4 – čtvrtý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je rovněž vybaven nekompletním radarovým systémem typu N036 Bjelka (bez čtveřice postranních antén). Od prototypu třetího se prototyp T-50-4 odlišuje zejména mírně pozměněnou instalací senzorů elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Do ocasní část trupu tohoto stroje je navíc údajně vestavěn REB systém typu L402 Gimalaj. Do oblak se prototyp T-50-4 poprvé vydal dne 12. prosince 2012.
  
  
  
  
  T-50-5 – pátý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je rovněž vybaven nekompletním radarovým systémem typu N036 Bjelka (bez čtveřice postranních antén). Od prototypu čtvrtého se prototyp T-50-5 odlišuje zejména odlišným uspořádáním senzorů elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Prototyp T-50-5 postrádá příďový senzor výstražného UV protiraketového systému typu 101KS-U. Naproti tomu je opatřen dvojicí a nikoliv jednou hlavicí laserového rušiče pasivních IČ naváděcích hlavic PLŘS typu 101KS-O. Kromě toho tento stroj obdržel odlišnou kamufláž. Do oblak se prototyp T-50-5 poprvé vydal dne 27. října 2013.
  
  
  T-50-5R – pozdější úprava pátého letového prototypu letounu typu T-50. V této podobě se pátý prototyp letounu typu T-50 do oblak poprvé vydal dne 16. října 2015.
  
  
  T-50-6-1 – druhý neletový prototyp letounu typu T-50 pro pozemní zkoušky
  T-50-6-2 – šestý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je prvním letovým prototypem tzv. druhé fáze projektu a má zesílenou vnitřní konstrukci draku, odlišně tvarované koncové křídelní oblouky a prodlouženou zadní část trupu. Ta nyní ukrývá prostředky REB. Všechny výše uvedené úpravy přitom vedly ke vzrůstu délky z cca 19,7 m na cca 20,1 m a rozpětí z cca 14,0 m na cca 14,10 m. Do oblak se prototyp T-50-6-2 poprvé vydal dne 27. dubna 2016.
  
  T-50-7 – neletový prototyp letounu typu T-50 pro statické zkoušky. Kompletace tohoto stroje byla završena v prosinci roku 2014.
  T-50-8 – sedmý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 17. listopadu 2016.
  
  T-50 (PMF/FGFA) – vyvíjená exportní modifikace letounu typu T-50 vzešlá ze zadání Indického vojenského letectva (IAF). Letové zkoušky prvního prototypu tohoto modelu by se měly rozeběhnout v roce 2018. viz. samostatný text
  Vyrobeno: sedm letových prototypů (T-50-1, T-50-2, T-50-3, T-50-4, T-50-5, T-50-6-2 a T-50-8), jeden neletový prototyp pro únavové zkoušky (T-50-0), jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (T-50-7) a dva neletové prototypy pro pozemní zkoušky (T-50-KNS a T-50-6-1)
  Uživatelé: žádní
  
  
  
  Posádka: jeden pilot
  
  Pohon: dva dvouproudové motory typu Saturn Al-41F-1 (iz.117) s řízeným vektorem tahu a max. tahem po cca 9 000 kp / 14 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v případě prototypů a letounů z prvních výrobních sérií) nebo dva dvouproudové motory typu Saturn/Saljut iz.30 s řízeným vektorem tahu (v případě letounů z pozdějších výrobních sérií)
  
  Radar: víceúčelový radiolokační systém typu N036 Bjelka. Toto zařízení je (spolu se systém pro vedení REB typu L402 Gimalaj) jednou z komponent víceúčelového integrovaného radio-elektronického systému typu Š121 (MIRES) a využívá pětici antén s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem (AESA). Konkrétně přitom jde o jednu anténu pro X pásmo typu N036-01-1, instalovanou uvnitř špice trupu, dvě antény pro pásmo X typu N036B-1-01, vestavěné do boků přídě trupu (v oblasti před pilotní kabinou), a dvě antény pro pásmo L typu N036L-1-01, vestavěné do náběžné hrany křídla. Zatímco postranní antény typu N036B-1-01 rozšiřují zorné pole příďové antény typu N036-01-1 v azimutu z cca ±60° na ±135° v módu pro vyhledávání vzdušných i pozemních cílů, křídelní antény typu N036L-1-01 slouží k detekování a identifikování (za spoluúčasti IFF systému typu N036Š Pokosnik) vzdušných cílů.
  
  Vybavení: - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu 101KS-V elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Systém typu 101KS-V se sestává z IČ lokátoru, laserového dálkoměru a TV zaměřovače a slouží pro vyhledávání, identifikování, sledování a měření koordinát vzdušných cílů. Polokulovitý kryt optiky tohoto zařízení se nachází přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu. Součástí vybavení tohoto stroje by se ale měl stát též IČ senzor typu 101KS-P usnadňující pilotáž v malých výškách a přiblížení na přistání (jeho instalace by se údajně měla nacházet v čele jednoho z krytů křídelních zbraňových šachet) a kontejnerový elektro-optický zaměřovací systém typu 101KS-N (ten by měl sloužit k navigaci a zaměřování pozemních cílů)
  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu N036Š Pokosnik (anténa nacházející se v ose hřbetu trupu, přímo za příďovým krytem radiolokátoru), optický rušič pasivních IČ naváděcích hlavic PLŘS na bázi laseru typu 101KS-O (po jednom nevelkém průzračném kulovitém krytu s otočným zrcátkem na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, a na břichu přední části trupu, na úrovni čelního štítku překrytu pilotní kabiny), výstražný UV protiraketový systém (jeden senzor typu 101KS-U/02 na hřbetu „ocasního“ žihadla a dva senzory typu 101KS-U/01 na bocích přední části trupu, přímo za kokpitem), komplex pro vedení radioelektronického boje (REB) typu L402 Gimalaj (ten může využívat buďto antény radiolokačního komplexu typu N036, pokud pracuje na stejné frekvenci, nebo vlastní antény, pokud pracuje na jiné frekvenci) a tři výmetnice 14-ti klamných cílů ráže 50 mm typu UV-50-1 (ty jsou vestavěny do „ocasního“ žihadla a kromě konvenčních klamných IČ nebo RL cílů mohou vystřelovat též programovatelné ECM vysílače)
  
  Výzbroj: jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 (9A1-4071K), vestavěný do pravého boku trupu, v oblasti za pilotní kabinou, a podvěsná výzbroj, přepravovaná uvnitř dvou rozměrných tandemově uspořádaných zbraňových šachet (s délkou cca 4,4 m a šířkou cca 0,9 m) nacházejících se přímo mezi motorovými gondolami (do každé z nich lze umístit dvě vypouštěcí lišty typu UVKU-50L s nosností po 300 kg nebo jednu vypouštěcí lištu typu UVKU-50U s nosností 700 kg), uvnitř dvou nevelkých šachet umístěných pod vystouplými hranatými kryty nacházejícími se pod kořeny křídla (do každé z nich lze umístit, na vypouštěcí lištu typu VPU-50, jednu PLŘS krátkého dosahu typu K-74M2) a na čtyřech odnímatelných vnějších závěsnících nacházejících se pod křídlem – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu RVV-MD (K-74M2), PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu RVV-SD (K-77M), PLŘS velkého dosahu s aktivním/poloaktivním RL navedením typu RVV-BD (iz.810), protizemní ŘS řady Ch-38M, protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-31AD (AS-17 Krypton) a Ch-35U (AS-20 Kayak), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-31PD (AS-17 Krypton), Ch-58UŠK a Ch-36 a řízené pumy s poloaktivním laserovým a GPS navedením o hmotnosti 250 kg (ty se umisťují do trupových pumovnic) až 1500 kg (ty se umisťují na vnější křídelní závěsníky)
  
  
  Více zde: http://ruslet.webnode.cz/techn... Skrýt celý příspěvek
• logik

  10:14 10.01.2017

  • 0
  • 0

  Fenri: Prostě ocas u nestabilního éra dělá (při vyrovnaném letu) pozitivní vztlak, protože CG (těžiště) letadla je za působištěm vztlaku "hlavního křídla" a ocas musí vyrovnávat ...Zobrazit celý příspěvek

  Fenri: Prostě ocas u nestabilního éra dělá (při vyrovnaném letu) pozitivní vztlak, protože CG (těžiště) letadla je za působištěm vztlaku "hlavního křídla" a ocas musí vyrovnávat moment klopení křídla. To je prostě fakt. Může se Ti může nelíbit, ale bejt Tebou bych se to nepokoušel popírat.
  
  Při startu je třeba zvednout nos. Takže je třeba aby kontrolní plochy před těžištěm (ať už jde o kanardy, nebo klapky u ocasatýho letadla) generovali větší moment vztlaku než plochy za těžištěm (ať už jde o ocas nebo klapky u kanadru).
  Takže to, o co Ti kanárdy při potřebě točit "nahoru" generují více vztlaku než ocas, o to Ti méně vztlaku generuje křídlo.
  
  Obě dvě koncepce - ocasatý i kanárdy - mají své pro a proti - a to i v ohledu schopnosti generovat maximální vztlak. Např. když přetáhneš letadlo s kanardy, tak se z toho nedostaneš (řídící plochy máš utržený), což spolu s tím, že samotné kanárdy přetáhneš dříve než samotné křídlo vede k tomu, že u kanárd nedostaneš z křídla maximum vztlaku. A takovejchdle faktorů je tam X, některé mluví pro kanárdy, některé proti.
  
  Fakt nejde z komplexní aerodynamiky (kde existuje "padesát milionů" různejch faktorů, který mluvěj pro a proti konkrétní koncepci) vytáhnout jeden izolovanej fakt (hele, kanárdy tady dělaj víc vztlaku než ocas).Skrýt celý příspěvek
• raziel87

  09:56 10.01.2017

  • 0
  • 1

  Shanio, já se v této diskuzi až tolik nezapojuji, protože většina výroků diskutérů nakonec stejně spadne do roviny osobního přesvědčení a tužeb. Já sem s tebou nikdy nebyl ve ...Zobrazit celý příspěvek

  Shanio,
  
  já se v této diskuzi až tolik nezapojuji, protože většina výroků diskutérů nakonec stejně spadne do roviny osobního přesvědčení a tužeb. Já sem s tebou nikdy nebyl ve sporu ve smyslu, že bych projektu JSF upíral tebou zmiňované přednosti. Nejsem úplné játro, četl jsem stejné PR a selským roumem mi dojde, že pokud by byla jen polovina inovací skutečnost, tak se bude jednat o vyspělý stroj, který předchozí generaci degraduje - to je přeci i základní myšlenka nástupce stávající generace tanku, letadla atd.
  
  V tomto s tebou nejsem ve sporu. Ani nejsem typ diskutéra, který teoretizuje nad potencionálním soubojem s PAK-FA, deriváty SU-27, EFT. V žádném ze svých výroků jsem toto nikdy nenapsal a tuto myšlenku neprezentoval a dále nerozvíjel.
  
  Zároveň však musím podotknout, že ve svých myšlenkách stále sklouzávám k historii, zamlčování důležitých TTD a k základní myšlence obrany státu - nevyzradit státní tajemství, které může ohrozit bojeschopnost. Sám musíš připustit, že ke skutečně citlivým informacím nemáš šanci se jako Jan Novák dostat. Dobře vím, že projekt JSF je pro media otevřený a smí se psát o spoustě věcěch - v tom případě ale padá nosná myšlenka "nevyzrazení citlivých informací vojenského projektu".
  
  A je velký rozdíl mezi tvými a logikovými výroky (zarputilý, nesmlouvavý přístup, podpořený oficiálními články) a výroky ostatních diskutérů, kteří jsou skeptičtí k tomu, že si mohou o výkřiku 5. generace volně číst. Protože o PAK-FA, F-22, B-2, SR-71 I stařičkém U-2 a jeho výzvědných kontejnerech stále relevantní info nedohledáš - jedná se totiž o státní tajemství. Napsal jsem to dostatečně polopaticky? není snad nutné do každé věty psát zkratky AoA, REB, MADL, MAWS aby text vypadal "odborněji"Skrýt celý příspěvek
• Shania

  09:22 10.01.2017

  • 4
  • 0

  raziel87: jasně, JSF je upravem pro potřeby protipovstaleckého boje:) tak jmenuj nějaké ty upravy pro tyto potřeby... Chápu, že nechceš podléhat PR kecům, takže radši ...Zobrazit celý příspěvek

  raziel87: jasně, JSF je upravem pro potřeby protipovstaleckého boje:) tak jmenuj nějaké ty upravy pro tyto potřeby...
  
  
  
  Chápu, že nechceš podléhat PR kecům, takže radši ignoruješ vše co se ti nehodí....
  
  
  Když je tedy stíhač určený pro prolomení pokročilé IADS, co má stealth, výborné ISR schopnosti, dobré ECM, konektivitu, schopnost integrovat se a podporovat ostatní platformy a to vše v tak malém letadle, co bude vyrobeno v tisících.... Tak jestli tohle je stroj určen proti povstalcům a ne jako deterent proti tomu "vyspělému nepřitřeli" tak na co jsou tedy určeny ty ostatní stroje? Proti neandrtálcům?
  
  F-22 je taky určena pro boj proti povstalcům?
  
  A mimochodem, všichni kdo bojují v protipovstaleckých bojích by dali nevím co za schopnost zachytit a zničit ten pick up, než se z něho vyklube VBIED a dojede ke svému cíly.Skrýt celý příspěvek
• Olivav

  08:51 10.01.2017

  • 0
  • 1

  raziel,
  
  jsi mě rozsekal, tak pěkně napsané, že ti musím dát 20 bludišťáků.
  
  P.S.: Už zase píši sakra měl bych s tím něco udělat

  raziel,
  
  jsi mě rozsekal, tak pěkně napsané, že ti musím dát 20 bludišťáků.
  
  P.S.: Už zase píši sakra měl bych s tím něco udělat
• raziel87

  07:54 10.01.2017

  • 2
  • 4

  Nikoli, není letadlo :). Jen je jako já a spoustu ostatních :-D..... 3 týdny před státnicema otevřel knížky a nabifloval co šlo.... za další 3 týdny polovinu zapomněl a za rok si ...Zobrazit celý příspěvek

  Nikoli, není letadlo :). Jen je jako já a spoustu ostatních :-D..... 3 týdny před státnicema otevřel knížky a nabifloval co šlo.... za další 3 týdny polovinu zapomněl a za rok si pamatoval desetinu. To mu však nebrání myslet si, že je pořád na "potítku" a v komunikaci se zkoušejícím kličkuje, aby uhrál zkoušku.
  
  Nezbývá než počkat na další článek o nasazení F-35 na Blízkém východě, kde se dočteme, že bez asistence doprovodných strojů sám vyhledal cíl, wingmanovi předal souřadnice a ten poté nikým nezaregistrován odpálil pick-up s duškou. Následně se beze ztrát vrátili zpět na letiště a ušetřili! protože úkol splnili samostatně (a protože jim to politicky myslelo vy šmejdi! :) a to je vlastně Gró projektu JSF, který byl upraven pro potřeby protipovstaleckých bojů v kterých USA hrdinně bojuje za naší demokraicii už 20 let :-) .....a pak se zase rozjede " Počkat! Milý Watsone, a co když by F-35 útočil na stejně vyspělého nepřítele??".....bude následovat 70 odkazů na f16.netSkrýt celý příspěvek
• Luky

  00:26 10.01.2017

  • 1
  • 1

  Koukni se jak startuje letadlo s kanardama a jak letadlo s klasickým ocasem, taky se koukni, jak má řídící plochy kachna v prudký zatáčce... ale stejně nepochopíš o čem mluvím ty ...Zobrazit celý příspěvek

  Koukni se jak startuje letadlo s kanardama a jak letadlo s klasickým ocasem, taky se koukni, jak má řídící plochy kachna v prudký zatáčce... ale stejně nepochopíš o čem mluvím ty rozumbrado.
  
  Oni jsou totiž všichni pitomci, jenom ty seš letadlo, že...Skrýt celý příspěvek
• logik

  23:14 09.01.2017

  • 1
  • 2

  Pokud chceš aby kritérium bylo srovnatelný, tak prostě musíš započítat celkovou plochu letadla, která generuje vztlak. Započítat 40% a prohlásit že to stačí je prostě porovnávání ...Zobrazit celý příspěvek

  Pokud chceš aby kritérium bylo srovnatelný, tak prostě musíš započítat celkovou plochu letadla, která generuje vztlak. Započítat 40% a prohlásit že to stačí je prostě porovnávání hrušek s jabkama.
  
  Naopak trup v bude pravděpodobně generovat na jednotku plochy více vztlaku oproti křídlu (tedy bude mít větší C_L), neboť dráhy vzduchu horem a spodem se mohou více lišit, tedy nad a pod trupem bude větší rozdíl tlaku.
  
  To, že kanardy generují pozitivní vztlak není pravděpodobné, je to naprosto jisté. Stejně jako je naprosto jisté, že ho generuje ocas u nestabilního éra. Neboť každá řídící plocha generuje vztlak (jde o to zdali pozitivní nebo negativní) a pouze ocas u stabilního designu vytváří vztlak negativní. To je naprosto základní lekce z aerodynamiky ohledně stability a vyvážení letadel. (promiň za trochu sarkasmu, ale todle jsou fakt základní fakta o aerodynamice letadlel).
  
  Pouze ocas u stabilních letadel generuje negativní vztlak, to je právě ten důvod, proč se dříve ocas do WL nepočítal (a to, že by se měl vlastně správně odečíst je jeden z důvodů, proč F15, ač má menší wing loading než F16, tak ji neutočí).Skrýt celý příspěvek
• Olivav

  21:27 09.01.2017

  • 0
  • 0

  Shania jen jsem chtěl upozornit, že significant se bere vždy ve vztahu k něčemu a to je v tom textu, což jsem nečetl. Nezpochybńuji schopnosti F35 a pokud je to ve vztahu k EA-18, ...Zobrazit celý příspěvek

  Shania jen jsem chtěl upozornit, že significant se bere vždy ve vztahu k něčemu a to je v tom textu, což jsem nečetl. Nezpochybńuji schopnosti F35 a pokud je to ve vztahu k EA-18, tak to asi říká, že je nelze zandbat v porovnání i s tímto speciálem. Nebo to tam je jinak? Do debaty se už nechci zapojit a není to nic proti tobě.Skrýt celý příspěvek
• Luky

  20:04 09.01.2017

  • 0
  • 0

  mi to touchpad odklepnul... Ty oranžový plochy jsou pro ukázku toho, kam až mnou obtažená plocha zasahuje, pokud má splnit metry udávané ve veřejných zdrojích(hodnota červěně). ...Zobrazit celý příspěvek

  mi to touchpad odklepnul...
  Ty oranžový plochy jsou pro ukázku toho, kam až mnou obtažená plocha zasahuje, pokud má splnit metry udávané ve veřejných zdrojích(hodnota červěně). Neznamená to, ale že to místo trupu nutně generuje ekvivalent 100% liftu a zbytek trupu nic. Ukazuje to, že veřejně publikované hodnoty wingloadu pro F-35 už zahrnují mnohem víc, než 40% trupu (je tedy nesmysl přičítat nějaký další trup).
  Stejně tak obrázek naznačuje, že u eurocanardů kachní plochy také velmi pravděpodobně vytvářejí započitatelný vztlak (já je do polygonu pro přehlednost nepřidal, ale je tam na ně rezerva). Ono je to logické pro vzlet i zatáčku, protože jsou vždy vhodně natočeny vůči úhlu náběhu, kdežto zadní výškovky jdou do "kluzkého protispádu"...Skrýt celý příspěvek
• Luky

  19:53 09.01.2017

  • 0
  • 0

  Shania to fakt ne, když jsem si dal ten obrázek do měřítka ve svým CADu, ke každýmu letadlu přidal kontrolní kótu, abych si ověřil, že tomu můžu věřit ...některý maj pitotku, tak ...Zobrazit celý příspěvek

  Shania
  to fakt ne, když jsem si dal ten obrázek do měřítka ve svým CADu, ke každýmu letadlu přidal kontrolní kótu, abych si ověřil, že tomu můžu věřit ...některý maj pitotku, tak mi to dalo trochu práce, dohledat odkud se který stroj měří
  Když to bylo v měřítku, stačilo nakreslit polygony, u kterých není problém automaticky vypočítat plochu. TySkrýt celý příspěvek
• Olivav

  19:39 09.01.2017

  • 0
  • 0

  significant je významný či značný ale to je jen detail, že?

  significant je významný či značný ale to je jen detail, že?
• Shania

  16:45 09.01.2017

  • 1
  • 0

  https://www.youtube.com/watch?... US Pacific Fleet's Electronic Warfare Commander on Capabilities and Threats Capt. Scott Farr, USN, velitel US Pacific Fleet's ...Zobrazit celý příspěvek

  https://www.youtube.com/watch?...
  
  US Pacific Fleet's Electronic Warfare Commander on Capabilities and Threats
  
  Capt. Scott Farr, USN, velitel US Pacific Fleet's Electronic Warfare Wing
  
  má pod sebou 14 letek po 5 strojích EA-18G Growler
  
  Něco málo o REB, co budou dělat když jim oslabí komunikaci atd. Stojí to za to....
  
  Rekl i něco k F-35 (5:20): létají s nami i velmi zkušení piloti z USAF. když se vrátí z turnusu zpět, tak nabyte zkušenosti uplatní v F-35, jejiž mise se velmi překrývají s EA-18G Growler. EW schopnosti F-35 jsou velké (significant).Skrýt celý příspěvek
• Shania

  11:04 09.01.2017

  • 2
  • 0

  luky, logik: až budete příště chtít vypočítat plochu z obrázku, můžete použít ImageJ https://imagej.nih.gov/ij/... označit plochu a zvolit analyze/measure. je tam dokonce ...Zobrazit celý příspěvek

  luky, logik: až budete příště chtít vypočítat plochu z obrázku, můžete použít
  ImageJ
  
  https://imagej.nih.gov/ij/...
  
  označit plochu a zvolit analyze/measure. je tam dokonce převod kolik pixelu je kolik jiných jednotek.
  
  Použil jsme ten lukyho obrazek a vbral ty označené oblasti.
  plocha v pixelech (obrazek jsem zvětšil) my vyšla zhruba na
  141054 pro EFT
  122590 pro F-35 a
  154393 pro F-35 + ocas.Skrýt celý příspěvek
• Luky

  19:19 08.01.2017

  • 3
  • 4

  tvl ty seš nemocnej... jasně, že ta funkce není lomená, ale když to vypočtu jen v několika uzlových bodech, tak ten graf bude...tohle je typycká ukázka tvýho nevyšoustanýho myšlení ...Zobrazit celý příspěvek

  tvl ty seš nemocnej... jasně, že ta funkce není lomená, ale když to vypočtu jen v několika uzlových bodech, tak ten graf bude...tohle je typycká ukázka tvýho nevyšoustanýho myšlení - uděláš chybu a dáš to druhýmu sežrat
  
  Najdi si ženskou. A u toho věř, že F-35A má plošný zatížení 220Kg/m2, tvůj problém. Už ty slinty nebudu číst sry.Skrýt celý příspěvek
• logik

  19:18 08.01.2017

  • 1
  • 3

  shania dík za data: k EF je ale třeba započítat větší drag plynoucí z toho, že má výzbroj "venku". To bude jeho výhodu v T/W srážet. Není to úplně nepodstatný faktor - čistý EFT ...Zobrazit celý příspěvek

  shania dík za data: k EF je ale třeba započítat větší drag plynoucí z toho, že má výzbroj "venku". To bude jeho výhodu v T/W srážet.
  Není to úplně nepodstatný faktor - čistý EFT udrží supercruise M1.5, s podvěsama v bojové konfiguraci jen M1.3 - ale do čísel ho převést neumím (umí někdo)?Skrýt celý příspěvek
• logik

  19:12 08.01.2017

  • 2
  • 3

  Luky, počítáš blbiny. Z MTOW nijak nejde odvozovat váha prázdného letadla, to číslo znamená úplně něco jinýho, než součet letadla, zbraní, paliva a všeho dalšího, jak se snažíš ...Zobrazit celý příspěvek

  Luky, počítáš blbiny. Z MTOW nijak nejde odvozovat váha prázdného letadla, to číslo znamená úplně něco jinýho, než součet letadla, zbraní, paliva a všeho dalšího, jak se snažíš tvrdit. Viz např.
  https://www.thebalance.com/max...
  Je to maximální váha, na kterou je drak letadla certifikován, že s ním může létat. Odvozuje se pak z ní dle tlaku vzduchu a dalších skutečný limit (když je méně vztlaku, tak jde limit dolů), nebo prostor pro další upgrady, které by přinesli zvýšení váhy draku.
  
  Kdybys aspoň než to napíšeš si to spočet na Eurofighteru, tak bys na to přišel:
  Tvým výpočtem vyjde váha 23,5 - 5 - 9 = 9.5t. Tedy podle Tvých výpočtů je "minimum takeoff weight" o 1.5t menší, než "hmotnost letadla i bez maziva i bez pilota". Zajímalo by mě, co z toho letadla teda ještě vyhodili a jak to letadlo startuje bez pilota a mazadel :-)
  
  Prostě zas ve snaze nějak podpořit své tvrzení si vymyslel koninu a předkládáš ji jako fakt. Min. empty height je váha letadla schopného letu bez paliva a zbraní - a nemusíš si pro tento údaj vymýšlet další termín "minimal takeoff weight". A prázdná váha F35 je 13,2t, ať se Ti to líbí nebo ne.
  
  ====
  
  Ohledně křivky, tak se musím omluvit, přehodil jsem jeden vztah a vyšlo mi to blbě. Ovšem Tvoje tvrzení, že křivka může být lomená, je blbina také. Vzhledem k tomu, že jsou to křivky Váha/Plocha křídla a Tah/Váha - a jediné, co se může měnit je váha, tak se nic lomit nemůže, křivka má všude derivace. Ve skutečnosti je to hyperbola:
  
  Xsová souřadnice je poměr hmotnosti ku ploše
  x = m/S tedy m=x/S
  Ypsilonová je poměr tahu k hmotnosti
  y = T/m = T*S/x, kde T a S je konstanta. Křivky v grafu jsou tedy hyperboly. Sem se splet, protože se to běžně kreslí přímkou, což je opodstatně, protože v rozsahu hodnot, které to může nabývat, ta hyperbola vždy bude velmi plochá (a dosud stíhače neměly tak velký rozsah interní nosnosti, u kterejch by to mělo smysl křivit). Nicméně tady se omlouvám, ta křivka má asi +- dobrej tvar, (jen má špatný data ohledně WL, takže by měla bít více vlevo a naklopená).
  
  ===
  
  Tvoje kontrola mě naopak rozesmála. Protože dole v T/W si vypočítal váhu F35, kterou Janes uvádějí na 18,7, což je přesně 13,2t empty weight + 0.6*8,38t palivo + 2*(0,155+ 0,88) rakety = 13,2 + 5,028 + 0,486 = 18.7 a nějaké drobné.
  Přesto tě to netrklo a nezkorigoval jsi své předchozí tvrzení o údajných 15tunách... Evidentně Janes počítá - a u Eurofighteru to vychází samozřejmě také - váhu letadla jako Empty weight + palivo + zbraně - stejně jako všichni ostatní.
  
  ===
  
  A to, že se s Janes shodujete na WL - aby ne, když oba používáte stejnou definici vztlakové oblasti, která je pro moderní éra nesmyslná. Proč je nesmyslná jsem již psal: zanedbává podstatné části letadla generující vztlak, a to, že jde o nějakou "přepočítanou" jsem vyvrátil.
  Existují např. letadla s tandemovým křídlem - které budeš do wingarea počítat? První nebo druhé a proč? Nebo obě - a ten rozdíl oproti F35, kde "ocas generující vztlak" do toho počítat nechceš, je jen v tom, že jak se tomu "ocasu" říká? Když ho nazvu křídlem, tak ho započítáš? Nebo chceš tvrdit, že vztlak negeneruje?Skrýt celý příspěvek