Pátá generace bojového vozidla pěchoty CV90 MkIV
-
24. 1. 2018
-
181 komentářů
-
Tisková zpráva
Londýn, Velká Británie - Rychlejší, silnější, výkonnější. To jsou hlavní vlastnosti nové generace bojového vozidla pěchoty CV90, které dnes na Mezinárodní konferenci o obrněných vozidlech v Londýně představila společnost BAE Systems. CV90 MkIV je generačně již pátým členem bojem prověřené rodiny bojových vozidel pěchoty (BVP) CV90 a představuje další významný krok ve vývoji tohoto legendárního obrněnce.
Nová řada CV90 MkIV nabízí výrazné vylepšení bojových schopností, včetně zvýšeného výkonu motoru a aktivní technologie tlumení pro zlepšení rychlosti a manipulace na bojišti. Nové vozidlo je vybaveno nejmodernější elektronickou architekturou NATO, která splňuje všechny požadavky zákazníků na integraci senzorů a implementaci autonomních systémů.
Společnost BAE Systems se rozhodla, že bude novou řadu CV90 MkIV nabízet také Armádě České republiky, která bude muset v aktuálním výběrovém řízení nahradit flotilu BVP pěchoty BVP2.
„Jsme nesmírně hrdí a nadšení, že můžeme představit další krok ve vývoji CV90,“ uvedl k představení Tommy Gustafsson-Rask, viceprezident a generální ředitel společnosti BAE Systems Hägglunds. „MkIV bude nyní k dispozici současným i budoucím uživatelům modelu CV90, kteří budou moci naplno využívat nových vývojových vlastností tohoto legendárného a bojem prověřeného vozidla. Tento přístup poskytuje nejlepší možnou kombinaci osvědčených řešení a nejmodernější technologií BVP, která má velký potenciál i pro budoucí rozvoj,“ dodal Gustafsson-Rask.
BVP CV90 vyvíjené švédskou společností BAE Systems Hägglunds je moderní, adaptabilní a v boji prověřené vozidlo. Celkem 1280 kusů CV90 v 15 variantách již bylo prodáno do sedmi zemí, včetně čtyř spojenců NATO. Poslední generace modelu CV90, který zakoupily ozbrojené síly Norska, je jedním z nejmodernějších BVP, které se v současnosti ve světě vyrábí.
Model CV90 MkIV obsahuje nový motor Scania s výkonem až 1000 koní a nejnovější modernizovanou vysoko-zátěžovou převodovku X300. Hrubá hmotnost vozidla (GVW-R) se zvyšuje z 35 tun na 37 tun, což znamená, že uživatelé získávají navíc dvě tuny užitečného zatížení, a to vše při zachování manévrovacích schopností vozidla a stejného stupně ochrany (STANAG 4569) To vše zvyšuje další vývojový potenciál vozidla.
Nové vlastnosti MkIV umožňují také plnou implementaci systému iFighting™, který společnost BAE Systems vyvíjí jako inteligentní řešení a podporu na moderním bojišti. iFighting™ pracuje jako komplexní podpora posádky vozidla s výrazným vylepšením situačního vidění a pomoci při rozhodování. Tyto vlastnosti podporují nejen posádku, ale také zajišťují špičkový výkon celého systému.
Hlavními rysy nového obrněnce CV90 MkIV jsou, mimo jiné:
• Novou řadu věží CV90MkIV D, která je vybavena modulární konstrukcí s hlavněmi 30 / 40-, 35/50 a 120 mm a přípravou pro integraci dalších zbraní, například řízených protitankových střel a kulometů. Věže jsou navrženy tak, aby podporovaly rozsáhlejší integraci senzorů a revoluční koncepci iFighting ™ společnosti BAE Systems. Generace MkIV bude také prvním západním BVP se systémem Active Protection.
• Technologie aktivního tlumení ve standardní nabídce k podvozkové části. Tato funkce propůjčuje vozidlům aktivní dynamiku pro vyšší stabilitu a rychlosti v různých typech terénů, a také výrazně snižuje náklady životního cyklu pro koncového uživatele.
• Čtvrtá elektronické architektury NGVA Standard Electronic Architecture, která zvyšuje efektivitu fúze dat ze senzorů a výrazně zvyšuje paralelní zpracování dat v reálném čase. Tato technologie bude podporovat algoritmy strojového učení, schopnosti umělé inteligence - včetně autonomní podpory posádky - a rozšířené reality a 3D mapy, které výrazně rozšíří možnosti budoucích aplikací a vývoje.
Řada CV90 nabízí, se svojí konstrukcí a technologiemi koncipovanými pro snadnou integraci dalších rolí díky flexibilnímu sestavení podvozku a jeho přiřazených dílčích systémů, bezkonkurenční výkon a unikátní schopnosti ve třídě 20-37 tun. Ve srovnání se současnými západními BVP bude CV90 MkIV o několik tun lehčí při zachování stejné úrovně ochrany (Stanag 4569), přičemž vyšší váha (GVW-R) 37 tun zvyšuje i potenciál dalšího vývoje.
„Model CV90 je od samého počátku vyvíjen s jasnou vizí: vytvořit vozidlo, které nabízí vysokou taktickou a strategickou mobilitu, špičkovou palebnou sílu, vysokou schopnost přežití a ochrany ve všech typech terénu nebo taktického prostředí. Chceme se neustále posouvat vpřed a díky průběžné zpětné vazbě od naší široké skupiny koncových uživatelů a jejich přísným požadavkům je CV90 v současnosti technicky nejvyspělejším a nejprověřenější platformou bojových vozidel pěchoty, kterou dnes máte možnost vidět. Tato filosofie, v kombinaci s vysokým potenciálem růstu, dává vozidlu CV90 jedinečné postavení na globálním obranném trhu,“ uvedl Dan Lindell, ředitel pro platformu CV90 společnosti BAE Systems Hägglunds.
BVP CV90 se dnes používá v Dánsku, Estonsku, Finsku, Norsku, Švédsku, Švýcarsku a Nizozemsku.
Redakčně upraveno
Související články
Unikátní podvozek vozidla BAE Systems CV90
Pásové vozidlo pěchoty CV90, jeden z adeptů pro Armádu ČR, se pyšní novým unikátním podvozkem. Před ...
-
19.06.2015
-
35 komentářů
-
Jan Grohmann
BVP Puma pro Armádu ČR - průmysl, výcvik, cena a spolehlivost
Ministerstvo obrany ČR (MO ČR) plánuje za nakup 210 nových bojových vozidel pěchoty (BVP) a dalších ...
-
13.09.2017
-
157 komentářů
-
Jan Grohmann
BOV 8×8: Nové slovenské bojové vozidlo pěchoty
Ministerstvo obrany Slovenské republiky (MO SR) v rámci průmyslového dne předvedlo zástupcům médií ...
-
07.12.2017
-
210 komentářů
-
Jan Grohmann
Francie modernizuje tanky Leclerc a vyhlíží nový tank
Francie mezi roky 2020 až 2028 modernizuje celou flotilu hlavních bojových tanků Leclerc. Informaci ...
-
18.01.2018
-
88 komentářů
-
Jan Grohmann
To Jara, Jirosi: CV90 váží prázdné 30 t (= pohotovostní hmotnost), tímto stupněm balistické odolnosti vyhovuje požadavkům AČR. Puma, s balistikou místy o stupeň vyšší, váží ...Zobrazit celý příspěvek
To Jara, Jirosi:
CV90 váží prázdné 30 t (= pohotovostní hmotnost), tímto stupněm balistické odolnosti vyhovuje požadavkům AČR.
Puma, s balistikou místy o stupeň vyšší, váží prázdná 39,5 tuny.
rozdíl ve spotřebě mezi CV90 Mk3 a Pumou je více, než 200 litrů na 100 km, Pumě tedy chybí nádrže zhruba na 500 l nafty, dlužno ovšem poznamenat, že chlapi z BW s tou Pumou poctivě jezdili, fakt, co to dalo, kdežto Švédi museli pořád dávat pozor na to, aby nevyzuli ty gumové pásy....Skrýt celý příspěvekMali: Ty údaje o spotřebě byli měřeny pro stejnou balistickou úroveň ochrany?
Tedy jestli "puma" nejezdila ověšená a CV90 na lehko. To by pak by potom dost vysvětlovalo.Mali: Ty údaje o spotřebě byli měřeny pro stejnou balistickou úroveň ochrany?
Tedy jestli "puma" nejezdila ověšená a CV90 na lehko. To by pak by potom dost vysvětlovalo.To Clanek: no, Já nevím, kde vidíte u průběhu Mk motoru MTU 10V 892 HPD u 2500 ot/min propad, teď se na něj dívám a žádný propad tam nevidím, jenom je zhruba od 900 do 2700 otáček ...Zobrazit celý příspěvek
To Clanek:
no, Já nevím, kde vidíte u průběhu Mk motoru MTU 10V 892 HPD u 2500 ot/min propad, teď se na něj dívám a žádný propad tam nevidím, jenom je zhruba od 900 do 2700 otáček vcelku normálně prohnutý, ale pak je až po 3300 ot/min krásně plochý, u 3500 ot/min už klesá dolů. Takže, žádný problém zde nevidím, píšeme o stejném motoru?
Mě na něm spíš vadí to jeho posazení do vyšších otáček a z toho plynoucí menší provozní hospodárnost (Puma totiž má v průměru přibližně 2x větší spotřebu, než CV90Mk3, proto jsem se zde také v jiných diskuzích zastánců Pumy ptal, kam dají v Pumě další nádrže na naftu).Skrýt celý příspěvekClanek, kolt Tak k té účinnosti, ta se u motoru skládá z termodynamické (p-v, T-s diagramy) a mechanické. Mechanická účinnost je závislá na tření a celkové konstrukci klikového ...Zobrazit celý příspěvek
Clanek, kolt
Tak k té účinnosti, ta se u motoru skládá z termodynamické (p-v, T-s diagramy) a mechanické. Mechanická účinnost je závislá na tření a celkové konstrukci klikového mechanismu a samozřejmě závisí na otáčkách s rostoucími otáčkami rostou i ztráty, ale nemá to co dělat s tím jaké palivo motor spaluje.
Termodynamická účinnost na kterou asi naražite, když je řeč o spotřebě ta je závislá pouze na teplotě spalování a zase nezáleží na tom jestli spalujete benzin nebo naftu, byť obecně lze říci, že diesely mají vyšší teploty spalování a tím lepší účinnost( není to však pravidlo).
A ty diagramy výkonu a momentu u MTU motorů jsou zajímavé, ale ten propad kolem 2500 otáček nemá co dělat s turbem( žádný problém s nim není ) to mohu říci se vší určitostí.
O tom co se uvnitř motoru děje mohu jen spekulovat bez dalších dat, jen nastínim jednu možnost... třeba v těchto otáčkách dochází v saní nebo výfuku k nějakým nežádoucím rezonancím a to snížilo plnicí účinnost a tedy výkonové parametry to dál zapříčiní vzrůst měrné spotřeby (absolutní spotřeba samozřejmě neroste! Měrná spotřeba je vztažena k výkonu ) u nové jednotky jsou třeba optimalizovány sací,výfukové kanály nebo je pozměněno časování a tento efekt byl odstraněn.Skrýt celý příspěvekClanek, nevím, jestli jste si všiml, ale ta stávající verse MTU 890 má v místě onoho propadu krouťáku i výkonu také zvýšenou spotřebu. Čili to vypadá spíš na problém než úmysl. Že ...Zobrazit celý příspěvek
Clanek, nevím, jestli jste si všiml, ale ta stávající verse MTU 890 má v místě onoho propadu krouťáku i výkonu také zvýšenou spotřebu. Čili to vypadá spíš na problém než úmysl. Že to bude souviset s turbem, bych také považoval za pravděpodobné.
Mmchd, Liebherr u D956 A7 uvádí pouze 400 kW. To má standardní verse jenom jedno turbo (nebo dokonce žádné)? Hlavně by mě zajímalo, co zač má být ten 800 kW, protože nic přibližně odpovídajícího jsem v nabídce Liebehrru nenašel.Skrýt celý příspěvekA má někdo porovnání té spotřeby jednotlivých vozidel a jaký vliv má samotná hmotnost vozidla? Opravdu by mě zajímalo kolik si bere hladová puma nebo naopak kdo je nejúspornější ...Zobrazit celý příspěvek
A má někdo porovnání té spotřeby jednotlivých vozidel a jaký vliv má samotná hmotnost vozidla? Opravdu by mě zajímalo kolik si bere hladová puma nebo naopak kdo je nejúspornější jestli se to tak dá vůbec říct.
Případně jaký je servisní interval motorů a co vše se musí měnit?Skrýt celý příspěvekSpotreba ani tak nezavisi od objemu jako od ucinnosti. Dieslove motory maji idealni ucinnost posazenou obycejne hodne dole pokud se bavime o otackach, ty nejucinejsi dokonce ...Zobrazit celý příspěvek
Spotreba ani tak nezavisi od objemu jako od ucinnosti. Dieslove motory maji idealni ucinnost posazenou obycejne hodne dole pokud se bavime o otackach, ty nejucinejsi dokonce hluboko pod 1000ot. Videt tu pak Pumu kde to "idealni rozpeti" je posazeno vysoko nad uroven toho, kde motory zbytku komparsu z toho vyctu uz konci, minimalne zvedne oboci.
Tady jsou grafy prubehu Nm i udaje toho chystaneho derivatu tohoto powerpacku: https://mtu-online-shop.com/pr...
Podle toho grafu ma Puma silu i dole, ale pak v 2500ot najednou "umre", aby se kolem 3000ot zase nadechla a dala ze sebe to nejlepsi. Az to vypada jakoby se motoru snazili dat dve tvare: kolem tech 1700-2000ot se bude nejspis nejlepe citit pokud pujde o spotrebu a presuny ustalenou rychlosti a tim i o ekonomiku, a to patro od 3000ot nahoru je tam pak ciste pro tu "trosku navic" kdy ridic potrebuje vsech tech slibovanych 800kw. Proc ne, fungovat to muze, jen mi do teto teorie nesedi jednak to, ze upravena verze toho powerpacku se ma chovat uz konvencneji, a za druhe to ze tu uspornost Pumy zatim nikdo nepotvrdil... nebo?
Tohle by bylo zajimave probrat s
1) ridicem, pokud (by) mela jedna posadka / ridic moznost sedet ve vsech predvadenych strojich, jak se to nekonvencni naladeni pumy projevuje v ruznych rezimech, a
2) s konstrukterem turb tohoto powerpacku. Ma-li ten motor do V jen dve jak pise Mali, pak kazde dotuje jednu 5v stranu, tak zeby VTG po nejakych skocich? Nebo vic komor?
Blbustky, ale zajimave :)Skrýt celý příspěvekČlánek Ano máte absolutní pravdu, puma hned praští do oči. Ale koukněte i na zdvihové objemy těch motorů ... puma s tou spotřebou nemusí být až tak špatně je to totiž také ...Zobrazit celý příspěvek
Článek
Ano máte absolutní pravdu, puma hned praští do oči. Ale koukněte i na zdvihové objemy těch motorů ... puma s tou spotřebou nemusí být až tak špatně je to totiž také nejmenší motor a to byl záměr ( to je výhodné vzhledem k hmotnosti powerpacku a jeho velikosti).
Dostat takové otáčky ( běží ve stejném rozsahu jako diesel v osobaku) je velice obtížné. Materiály uvnitř motoru musí být sakra pevné aby při své velikosti a váze motor v takových otáčkách neroztrhly. Samozřejmě i konstrukce musí být zcela jiná hlavně poměr zdvihu a vrtání musí být blízko čtverce jinak by to nebylo možnéSkrýt celý příspěvekJj, Puma má výjimečné nejen odpružení ale i motor (a tuším i spotřebu :-) ). Lynx má docela pěkný rozsah těch otáček, přitom má malý objem – buď je ten motor o tolik lepší než v ...Zobrazit celý příspěvek
Jj, Puma má výjimečné nejen odpružení ale i motor (a tuším i spotřebu :-) ). Lynx má docela pěkný rozsah těch otáček, přitom má malý objem – buď je ten motor o tolik lepší než v CV90 a ASCODu, nebo mají mnohem lépe pořešená turba. A má být (u Lynxe) k dispozici i větší a silnější motor (tuším kolem 800 kW, MALI bude vědět víc).Skrýt celý příspěvek
Tipoval jsem "Minimalni kroutak" kdyz pisete rozpeti. Jinak z tech udaju hned prasti do oci Puma. Na velkoobjemovy diesel hodne vysoko polozene max Nm i kW. Docela by me ...Zobrazit celý příspěvek
Tipoval jsem "Minimalni kroutak" kdyz pisete rozpeti.
Jinak z tech udaju hned prasti do oci Puma. Na velkoobjemovy diesel hodne vysoko polozene max Nm i kW. Docela by me zajimalo jak se toto projevuje na spotrebe, bylo mereni spotreby soucast zkousek a pokud ano jak si Puma vedla?
Dalsi vec jsou ty udavane vykony, jasne ze na zkouskach byla puma soucasna, ale CR pokud vim bude nejspis nabizeny az "facelift" a tam pokud vim se zamysli i s upravenym powerpackem. Ty parametry co pisete plati pro aktualni MT 892 Ka-501, u nove Pumy je ale furt ve hre revidovana verze toho motoru, oznaceni MT 892 Xa-50. Pokud bude vyvoj ukoncen hodne bych se divil kdyby nemcu zustali u stareho motoru. Hlavni zmeny maji byt Max vykon az 1000kW a max Nm az 2800Nm a predevsim hodne propracovana krivka podani Nm a tim i vykonu. Aktualni motor ma az nehezky propad Nm kolem 2500ot, az tak nehezky az me to vede k otazce zda to byl zamer (ale nenapada me duvod), nebo soudruzi z NDR udelali nekde chybu... ? :) Vsadil bych na to druhe kdyz nova jednotka toto resi a uz ma mit prubeh Nm ukazkovy (na preplnovany diesel).Skrýt celý příspěvekMali Děkuji za pěkné shrnutí, věděl co je použito za motory ovšem parametry těch motorů jsou občas udávány rozdílně ( záleží i na aplikaci) takže ještě jednou děkuji když jste to ...Zobrazit celý příspěvek
Mali
Děkuji za pěkné shrnutí, věděl co je použito za motory ovšem parametry těch motorů jsou občas udávány rozdílně ( záleží i na aplikaci) takže ještě jednou děkuji když jste to takhle pěkně sepsal.
Článek
Mk Je kroutící moment a u motoru se běžně uvádí použitelný Mk o nějakém rozsahu, bývá to 80 %max a je to kvůli tomu že hodnota max krouticiho momentu je dosazena jen na určitých otáčkách, důležitý je ale také průběh té křivky v celém rozsahu otáček a proto se udává tato “střední” hodnota a žádoucí je v co nejširším otáčkovém rozsahu.Skrýt celý příspěvekTo Dušan, Rase: tuším, že to BVP musí mít minimálně ukončený vývoj... To Jara: několik základních informací k motorům BVP: 1. CV 90 má nyní motor SCANIA DI16 48A (osmiválec ...Zobrazit celý příspěvek
To Dušan, Rase:
tuším, že to BVP musí mít minimálně ukončený vývoj...
To Jara:
několik základních informací k motorům BVP:
1. CV 90 má nyní motor SCANIA DI16 48A (osmiválec se dvěma turby):
zdvihový objem: 15,8 l
max. výkon: 596 kW / 2150 ot/min
max. kroutící moment: 2725 Nm při 2000 ot/min
přičemž Mk= 2200 Nm je k dispozici od 1400 do 2300 ot/min,
optimální průběh Mk je přibližně od 1500 do 2200 ot/min.
2. ASCOD má nyní motor MTU MT 199 V8 (osmiválec se dvěma turby):
zdvihový objem: 15,9 l
max. výkon: 530 kW / 2300 ot/min
max. kroutící moment: 2700 Nm při 2300 ot/min
přičemž Mk= 2200 Nm je k dispozici od 1000 do 2300 ot/min,
optimální průběh Mk je přibližně od 1200 do 1900 ot/min.
3. Lynx má nyní motor Liebherr D956 (šestiválec se dvěma turby):
zdvihový objem: 11,95 l
max. výkon: 560 kW / 2300 ot/min, s možností krátkodobého zvýšení na 600 kW
max. kroutící moment: 2710 Nm při 1300 ot/min
přičemž Mk= 2200 Nm je k dispozici od 950 do 2350 ot/min,
optimální průběh Mk je přibližně od 1200 do 2200 ot/min.
4. Puma má nyní motor MTU 10V 892 (desetiválec se dvěma turby):
zdvihový objem: 11,1 l
max. výkon: 800 kW / 3800 ot/min,
max. kroutící moment: 2175 Nm při 3000 ot/min
přičemž Mk= 2170 Nm je k dispozici od 2700 do 3300 ot/min,
optimální průběh Mk je přibližně od 2600 do 3500 ot/minSkrýt celý příspěvekTo RASE: nač ty chmury? AČR má myslím ve svých požadavcích, že to nové BVP musí být již někde zavedené nebo alespoň existovat aby se z toho tendru na BVP nestala pro naše vojáky ...Zobrazit celý příspěvek
To RASE: nač ty chmury? AČR má myslím ve svých požadavcích, že to nové BVP musí být již někde zavedené nebo alespoň existovat aby se z toho tendru na BVP nestala pro naše vojáky noční můra. A to Wolfdog není a hoooodně dlouho nebude.
To bychom si pak také mohli v Čechách vyrábět vlastní radary, vrtulníky a nebo dokonce tanky:-) Takový MBT Wofdog-2A1 by byl skutečným volebním trhákem, ne? :-)Skrýt celý příspěvekTo Rase: ...tak to buďte bez obav, takovým způsobem, jak je citujete, nic reálně nepostaví, nebo aspoň nic reálně funkčního - tak to totiž v praxi nefunguje. Subdodavatelé ...Zobrazit celý příspěvek
To Rase:
...tak to buďte bez obav, takovým způsobem, jak je citujete, nic reálně nepostaví, nebo aspoň nic reálně funkčního - tak to totiž v praxi nefunguje. Subdodavatelé komponent nejsou schopni realizovat integraci celku - od toho je systémový integrátor - a tím by měl být Zetor. Jedině, že by si takového integrátora nasmlouvali, nebo by museli mít dodavatele celého pohonného systému (motor, převodovka, transmise, což je ale dál spojeno s podvozkem, ten zase s celou platformou) - nevím, kde takového dodavatele chtějí sehnat - tím je jen výrobce OT/BVP. Nebo představa, že dejme tomu vyhlásí, že chtějí dodat datovou kabeláž vozidla, a on se jim někdo přihlásí, aniž ví, co bude ve vozidle za motor, převodovka, věž a další systémy a pak to celé pospojuje tak, aby to bylo funkční, je úplně mimo realitu.Skrýt celý příspěvekohledně Zetor Engineering s.r.o. a jejich vývoje jsem poměrně skeptický, protože společnost existuje od roku 2009 v červenci 2016 byl představen wolfdog závěrka za rok ...Zobrazit celý příspěvek
ohledně Zetor Engineering s.r.o. a jejich vývoje jsem poměrně skeptický, protože
společnost existuje od roku 2009
v červenci 2016 byl představen wolfdog
závěrka za rok 2016 obsahuje údaje o mzdových výdajích za rok 2016 ve výši 680 000 Kč a za rok 2015 ve výši 364 000 Kč, náklady za služby v roce 2016 ve výši 467 000 Kč a za rok 2015 ve výši 0 Kč viz https://or.justice.cz/ias/ui/v...
to nevypadá, že by nějak zásadně utráceli na vývoji něčeho tak rozsáhlého a komplikovaného jako je IFVSkrýt celý příspěvek
Načítám diskuzi...