Minulá a současná železniční technika pro vojenské přepravy

Na začátek však uveďme, že oproti minulosti, kdy byla hnací síla trakčních vozidel na železnici odvozována především z využití energie získané spalováním fosilních paliv, je ovšem dnešní systém elektrifikace jedním z problematických faktorů díky své zranitelnosti v období otevřeného válečného konfliktu.

Je známým faktem, že již v době Rakouska-Uherska byly české země nejvíce průmyslově vyspělou oblastí monarchie, a tudíž se v nich nejbouřlivěji rozvíjela i železniční síť (z níž v současnosti máme k dispozici délku tratí 9408 km), poté, co byly opuštěny původní, často nerealistické, představy o vybudování sítě vodních kanálů.

Radní v každém městě, kde stála nějaká fabrika ‒ strojírna, textilka, cukrovar, pivovar ‒ usilovali o napojení na železniční síť; do jejího rozvoje ovšem silně zasahovaly i zájmy armády. Od období let (rámcově) 1835 - 1920, kdy došlo v našich zemích k nejintenzivnější výstavbě železničních tratí (připomeňme si: první vlak z Vídně do Brna - 1839, první vlak v Praze - 1845, trať Praha - Drážďany - 1851), kromě několika oblastí na Slovensku se již dále hustota sítě až do dneška nijak nezvětšila. Oproti okolním státům, zejména Německu, byl a ‒ s výjimkou hlavních tahů ‒ stále je problém s únosností železničního svršku, kde dochází k jeho obnově a zesílení, i zvýšení nejvyšší povolené rychlosti v jednotlivých úsecích ve značně dlouhodobém horizontu.

Možnosti rychlé a kapacitní železniční dopravy pro přesuny vojsk, techniky a proviantu si uvědomovali již velitelé na obou stranách v Prusko-rakouské válce (1866), v I. světové válce, a stejně tak i nacisté při plánování útoku na Sovětský svaz. Jestliže v letech 1933 - 1939 vzrostla vojenská výroba v Německu 16×, současně s tím se ‒ v utajení ‒ rozšířila i produkce železničních hnacích vozidel (parních lokomotiv několika přesně vybraných typů, označovaných „Kriegslokomotive“) a rovněž výroba potřebných typů železničních vozů (označovaných analogicky „Kriegsgüterwagen“).

Parní lokomotivy řady 556.0 vycházely částečně z konstrukce německých válečných lokomotiv řady 52. Vyrobeno jich bylo 510 ks; větší foto / Ivo Valent

Např. od roku 1941 zahájila vagónka Uerdingen (a rovněž Deutz a další strojírny) sériovou výrobu nového typu čtyřnápravového cisternového vozu s kapacitou 630 hl. Vedle malého počtu pro některé soukromé firmy šla většina dodávek pro státní společnost WIFO (Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft m.b.H. Berlin), jež řídila zásobování vojsk Wehrmachtu a Luftwaffe palivy a mazivy. Tento typ vozu produkovaly i některé vagónky na našem území ještě dlouho po skončení války.

Nejosvědčenější typ německé parní lokomotivy pro nákladní vlaky, řada 50, byla v roce 1942 upravena pro válečnou výrobu vypuštěním všech zbytných součástí a změnou technologie výroby jiných, složitějších dílů, čímž vznikla válečná řada lokomotiv 52 (tzv. KDL 1). Zatímco u řady 50 bylo při výrobě zapotřebí 2358 kg mědi a 450 kg zinku, u válečné řady 52 to bylo pouze 126 kg mědi a 23,5 kg zinku.

Stroj se vyznačoval lehkou konstrukcí s nápravovým tlakem 15 t, uzavřenou budkou strojvedoucího (kvůli ochraně osádky v mrazech) a zjednodušením konstrukce, aby se ve výrobě mohly uplatnit nuceně nasazené pracovní síly; vyrobeno bylo přes 7000 exemplářů (některé mj. i v závodech Škoda v Plzni), z nichž mnohé sloužily ‒ i přes plánovanou životnost do deseti let ‒ až do 80. let minulého století ‒ např. v Polsku a v NDR. V roce 1943 navíc strojírna Henschel vyrobila prototyp kondenzačního tendru, kvůli zvýšení dojezdu lokomotivy v ruských podmínkách.

Vojenská přeprava na české železnici

Německá řada 52 se stala jedním ze vzorů i pro novou poválečnou československou konstrukci nákladní parní lokomotivy, kterou ale naši inženýři obohatili o moderní prvky ‒ některé převzaté pro změnu z lokomotiv amerických (tzv. natřásací rošty Hulson, dvojité výfukové dyšny Kylchap, samočinný přikladač paliva Stoker, dvířka topeniště systému Butterfly aj.). Dvě řady amerických lokomotiv se u nás ostatně vyskytly v provozu po skončení 2. světové války (americká vojska je přepravila přes oceán do Evropy kvůli okamžitému zabezpečení své mobility na evropských železnicích po invazi); některé byly jednotlivým státům odprodány ‒ mj. v rámci akce UNRRA.

Americké stroje překvapovaly svou jednoduchostí a přitom vyspělostí ‒ například jejich napaječe soustavy Nathan byly schopné čerpat i vodu teplou přes 60°C (u parních napaječů, kterými se čerpá voda z tendru do kotle, je základem soustava hubic, v níž je voda strhávána proudem páry a velmi záleží na rozdílu jejich teplot). U nás byly po válce postupně rekonstruovány ‒ měly totiž mnoho atypických součástí. 

Vůz Byz-k na nádraží Praha - Smíchov, kde čeká na další využití. Je určen pro vojenské přepravy a vybaven kamny na uhlí; větší foto / Ivo Valent

Vojenské transporty u nás využívaly (resp. stále využívají) pro přepravu techniky běžné plošinové vozy řad Pao(j) a dříve i Px (se dvou- a třínápravovými podvozky) o délce 15 240 mm a ložnou hmotností 57 t, nízkostěnné čtyřnápravové vozy Nas/Res s podvozky 26-2.8 o délce přes nárazníky 20 040 mm a ložnou hmotností 54 t, případně dvounápravové vozy řady Kns o délce 13 860 mm s ložnou hmotností 30 t.

Pro příslušníky armády jsou do vojenských vlaků řazeny buď lehátkové vozy řady Bc, vycházející z jednotného typu vozů UIC-Y, vyráběného v NDR vagónkami Bautzen a Görlitz od roku 1965 (pro celou někdejší RVHP v tisícových sériích), nebo běžné vozy s místy k sezení (řady B), případně upravené starší vozy Byz-k (s osmi vstupními dveřmi), vybavené kamny na tuhá paliva. Ty se vyráběly v letech 1952 - 54 ve vagónce Tatra Smíchov.

Lokomotiva řady 721, s přezdívkou „hektor“, ve stanici Kamenné Žehrovice. Vůz Byz-k stojící za ní je určen pro vojenské přepravy; větší foto / Ivo Valent

Mnoho práce na vojenských vlečkách odvedly malé třínápravové dieselhydraulické lokomotivy řady T 334.0 (710). Připřažený vůz řady Res je jedním ze základních typů vozů pro vojenské přepravy (s určením pro lehčí techniku); větší foto / Ivo Valent

Dobré služby pro armádu konaly od 60. let minulého století motorové lokomotivy z produkce ČKD Praha - od nejmenších T 211.0 (701), vybavených motorem Tatra a mechanickou převodovkou, přes třínápravové lokomotivy T 334.0 (710) s dvouměničovou hydrodynamickou převodovkou až po slavné „hektory“ řady T 435.0 (720) a T 458.1 (721), „zamračené“ T 478.1 (751) a „sergeje“ T 679.1 (781) z produkce ukrajinské lokomotivky Luhansk (dříve Vorošilovgrad), všechny s elektrickým přenosem výkonu. „Sergeje“ byly vybaveny dvoudobým vznětovým dvanáctiválcem o výkonu 2000 k, údajně převzatým z ponorek z 20. let.

Motorová lokomotiva „sergej“ sovětské produkce disponovala výkonem 2000 k. Její motor byl dvoudobý vznětový dvanáctiválec se spotřebou takřka 700 l nafty na 100 km; větší foto / Ivo Valent

Vůbec nejobdivuhodnější výkony prokázaly za 50 let své existence šestinápravové posunovací lokomotivy „čmelák“ (podle sovětského označení ČME 3), jichž bylo do SSSR vyvezeno na 7500 exemplářů. Moderní lokomotivy, nakupované armádou ve druhé polovině 80. let, řady T 457.0 (730), vybavené vyvýšenou kabinou strojvedoucího a disponující výkonem 600 kW, s elektronickou regulací otáček motoru a automatickou protiskluzovou ochranou, byly k vidění na vlečkách útvarů VÚ Heřmanův Městec, Týniště nad Orlicí, Zemianske Kostoľany, Nováky, Trenčín, Nový Jičín, Náměšť nad Oslavou, Mikulovice,  Moldava nad Bodvou či Halenkov.

Stroj 730.008 ve stanici Nymburk. Mnoho těchto lokomotiv bylo ve službě na vojenských vlečkách až do nedávné doby; větší foto / Ivo Valent

Na delší vzdálenosti byly využívány k přepravě vojenských transportů ponejvíce stejnosměrné elektrické lokomotivy „šestikoláky“ řady E 669.1/2 (181/182) o výkonu 2790 kW; případně čtyřnápravové stroje E 479.0 (130) o výkonu 2040 kW. Existence dvou napěťových systémů na našem území (stejnosměrný systém 3 kV a střídavý jednofázový 25 kV/50 Hz) znamenal vývoj a výrobu dvousystémových lokomotiv: od roku 1975 byly nasazovány do provozu stroje řady ES 499.0 (350) s odporovou regulací a výkonem 4000 kW, vyrobené v počtu 20 ks (od začátku soustředěné v depu Bratislava), od roku 1984 pak běžela sériová výroba dvousystémových lokomotiv ES 499.1 (363) s pulsní regulací. Těch bylo do roku 1990 vyrobeno 181 ks (Škoda Plzeň) a dodnes tvoří základ naší vozby. Pomalu se ale začínají objevovat i lokomotivy III. generace.

Dvousystémová elektrická lokomotiva 363.011 se soupravou kapsových vozů, ložených silničními návěsy a výměnnými nástavbami, projíždí stanicí Ostrava-Svinov; větší foto / Ivo Valent

Lokomotivní park ČD Cargo a soukromého dopravce Regiojet již obsahuje nové stroje Vectron z produkce závodu Siemens Mobility (výroba v Mnichově-Allachu, bývalém závodě Krauss-Maffei), které mají výkon 6400 kW a nejvyšší rychlost 200 km/h. Tyto lokomotivy mohou být provozovány na všech čtyřech evropských systémech (kromě dvou výše uvedených ještě na stejnosměrném systému 1500 V, používaném hlavně v některých částech Itálie a Francie, a na střídavém jednofázovém systému 15 kV/16,7 Hz, který používají všechny německy mluvící země).

Vynikající parametry lokomotiv Vectron jsou předpokladem i pro úspěšné nasazování těchto strojů do čela vojenských transportů v budoucnosti. Dobrou využitelnost slibují i zcela nové konstrukce tzv. kapsových vozů (řad Sgnss a příbuzných verzí), které jsou schopny v rámci intermodálních přeprav (způsob dopravy využívající při přepravě nákladu více druhů dopravy) být univerzálně ložené kontejnery různých velikostí, výměnnými nástavbami i přímo silničními návěsy. Novinkou, která se velmi rychle rozšiřuje u všech železničních správ v Evropě, jsou nákladní podvozky klasického typu Y25, avšak nově vybavené odpružením pomocí kónických pryžových segmentů DRRS (Double Rubber Rolling Spring).

Plošinový vůz Sggrrs s kontejnerem; větší foto / Linie29; CC BY-SA 4.0

Moderní armádní přepravy po železnici možná začnou v brzké budoucnosti využívat rovněž nepřeberných možností modulárního systému firmy Innofreight, jež byla založena v Rakousku v roce 2002. Ve spolupráci s DB Cargo byl vyvinut nový jednotný typ plošinového vozu Sggrrs s názvem InnoWaggon, jehož výroba je realizována v Tatravagónce Poprad. Jde o dvoučlánkové vozy se čtyřmi dvounápravovými podvozky s koly o průměru 920 mm, s oběma částmi nakrátko spojenými pevnou spojkou dimenzovanou na tah 1500 kN do jedné vozové jednotky, určené k přepravě kontejnerů a nástaveb Innofreight různých typů. U 80stopé verze činí vlastní hmotnost každého článku 14,5 t.

Loženy mohou být přesně podle potřeby vyrobenými kontejnery (prozatím se požívají typy RWP Wood, RWP WoodSweden s vysokými klanicemi, RWP Steel a RWP Trans, dále objemné „open-top“ WoodTainery a MonTainery XS, XM, XL, XXL, XXM a XXM-L, WoodTainery XXL SideDoors, určené především k přepravám hromadných substrátů, AgroTainery, OreTainery LM či nástavby nahrazující svojí funkcí a konstrukcí výsypné vozy (RockTainery ORE, SAND a INFRA) nebo cisternové vozy (InnoTank). Zcela jistě by tento systém našel široké možnosti i v rámci Armády České republiky.

Hustota železniční sítě v České republice, i přes nedávné období rušení místních tratí, zůstává jednou z největších v Evropě. Poskytuje proto i v dnešní době velmi kvaltivní možnost pro přepravy armádního materiálu na kratší i delší vzdálenosti, případně jeho přiblížení do místa určení z desítek či stovek kilometrů na jednotky km.

Zdroje: SŽDC, Innofreight, Railvolution