Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR; část 2.

Výběr nového transportního letounu pro AČR

Možnosti řešení nedostatečné přepravní kapacity Armády ČR

Velení české armády si dlouhodobě uvědomovalo potřebu navýšení přepravních kapacit svého dopravního letectva a snažilo se tento úkol v rámci možností řešit. Objektivně je ale nutné konstatovat, že v posledních dvou desetiletích neměla Česká republika ucelenou a promyšlenou obrannou koncepci a dokumenty, jež byly označovány za koncepční, se mnohokrát měnily, přičemž jejich obsah se v různých dobách radikálně měnil.

Mnoho akvizičních programů tak bylo poznamenáno tím, že byly realizovány bez přesně stanovených armádních potřeb a požadavků.

Jedním z prvních záměrů, jak doplnit přepravní kapacity českého dopravního letectva a umožnit mu tak přepravu vojsk a materiálu i na delší vzdálenosti, bylo pořízení dvou až tří transportních letounů pro střední až dlouhé tratě. Šlo o letouny hraničíci se schopností strategické přepravy.

Po roce 2000 byl nejčastěji zmiňován nový čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun Antonov An-70, jehož první prototyp vzlétl v roce 1994 a který byl vyvíjen v rusko-ukrajinské spolupráci a zpočátku i se silnou účastí Německa, jež plánovalo pořízení více než sedmi desítek strojů. An-70 byl schopen pojmout až 47 t nákladu, čímž výrazně převyšoval i americký C-130J-30 Super Hercules a v podstatě se přibližoval schopnostem C-17 Globemaster III. Jeho maximální dolet se pohyboval kolem 8000 km.

V červenci 2002 se jeden z prototypů dokonce objevil v rámci letových ukázek i na letecké základně Praha-Kbely, kde se představil širokému okruhu příslušníků vzdušných sil a velení AČR.

Letectvo v té době do značné míry počítalo s tím, že dva nebo tři An-70 by mohly být pořízeny už kolem roku 2006, přičemž jejich cena by byla hrazena v rámci deblokace státního dluhu Ruské federace vůči ČR.

Nicméně program An-70 nakonec musel být přerušen poté, co z něj odstoupilo Německo, jež na základě politického rozhodnutí dalo přednost prakticky stejně velkému, avšak evropskému letounu Airbus A400M Atlas. Ukrajinský výrobce tak přišel o značnou část financí a nebyl schopen dokončit další vývoj a například integraci moderní „západní“ avioniky.

V červenci 2003 se pak na letišti v Pardubicích zástupcům armády představil také ruský těžký transportní letoun Iljušin Il-76MF, který už jednoznačně patří do kategorie strategických strojů. Šlo o vylepšenou a zvětšenou verzi osvědčeného čtyřmotorového transportního letounu, který dosahoval maximálního doletu 9800 km a který v nákladové kabině o rozměrech 31×3,5×3,4 m mohl přepravovat 60 000 kg nákladu nebo až 217 cestujících (při instalaci dvou palub dokonce až 305 osob).

Je pochopitelné, že takto velký letoun už by zřejmě AČR nedokázala dostatečně využívat pro vlastní potřebu, a tak tehdejší plány počítaly s tím, že jeho kapacita by byla nabízena i našim spojencům v rámci Severoatlantické aliance, která v té době rovněž řešila nedostatek transportních letounů.

Nicméně Il-76MF byl v roce 2003 stále ještě ve stádiu vývoje a k „hotovému“ stroji měl poměrně daleko, přičemž nesplňoval ani civilní certifikaci a v případě jeho pořízení se problematicky jevila i jeho servisní podpora ze strany výrobce a zásobování náhradními díly. Varianta Il-76MF proto byla poměrně rychle v české armádě zavrhnuta.

Lze se domnívat, že pokud by byl pořízen „větší střední“ nebo těžký transportní letoun v počtu dvou nebo tří kusů, armáda by pokryla své potřeby na zásobování zahraničních misí a přepravu objemnějších nákladů a letouny An-26 tak mohly setrvat ve výzbroji delší dobu, neboť na kratší vzdálenosti by byly jejich schopnosti dostatečné.

Avšak kvůli tomu, že se nepodařilo získat nové letouny v rámci deblokace ruského dluhu a na nové „západní“ strategické stroje nebyl dostatek finančních prostředků, začala se armáda ubírat směrem k nahrazení An-26 novým středním taktickým transportním letounem s tím, že strategickou leteckou přepravu bude řešit (a dodnes řeší) na komerční bázi, zejména v rámci mezinárodního programu NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), v němž si čtrnáct převážně aliančních zemí dlouhodobě pronajímá až šest velkokapacitních letounů Antonov An-124 Ruslan.

Ani po této změně v základním přístupu k řešení kapacit letecké přepravy ale nebyly ze strany Ministerstva obrany ČR a velení Armády ČR jasné požadavky na schopnosti, jež by měl nový transportní letoun plnit. S trochou zjednodušení lze říci, že jediným zadáním připravované akvizice byla již zmíněná „náhrada letounů An-26“.

Následná příprava detailnějších technických specifikací a posuzování dostupných variant pak nebyla výsledkem širokého konsenzu všech složek armády, ale dílem poměrně malého okruhu lidí, jejichž osobní názory a zájmy mohly výrazně ovlivnit průběh celého procesu, přičemž navíc i v tomto malém okruhu osob panovaly značné protichůdné názory.

Vzhledem k tomu, že ministerstvo obrany nevypsalo na nákup nových transportních letounů otevřené výběrové řízení, lze veškeré posuzování různých variant řešení označit jen jako „průzkum trhu“, byť byl samozřejmě prováděn s maximální možnou odborností. Po vypracování základního přehledu dostupných transportních letounů se armáda soustředila na detailnější posouzení parametrů čtyř typů letounů.

Konkrétně šlo o rusko-ukrajinský dvoumotorový proudový Antonov An-74TK, americký čtyřmotorový turbovrtulový Lockheed Martin C-130J Super Hercules, italský dvoumotorový turbovrtulový Alenia C-27J Spartan a španělský dvoumotorový turbovrtulový EADS/CASA C-295M.

V neprospěch An-74TK ovšem hovořil jeho „východní“ původ, zatímco hlavní nevýhodou jinak osvědčeného Herculesu byly vysoké pořizovací i provozní náklady, a tak nakonec do nejužšího výběru postoupily jen poslední dva zmíněné dvoumotorové stroje, které i svou základní koncepcí představovaly nejlogičtější náhradu Antonovů An-26.

C-27J Spartan

Porovnání parametrů a schopností letounů C-295M a C-27J

2.2.1. Základní koncepce

Oba dva typy, tedy C-295M i C-27J představují stejnou kategorii dvoumotorových turbovrtulových středních taktických transportních letounů pro středně dlouhé tratě. Jde o celokovové hornoplošníky s klasickým uspořádáním ocasních ploch, jejichž letovou posádku tvoří dva piloti a jeden technik nákladového prostoru, neboli loadmaster.

Oba dva výrobci nabízejí individualizaci palubních avionických systémů a variabilní konfiguraci nákladové kabiny, která je v zadní části vybavena sklopnou nákladovou rampou. Typ C-295M je vylepšenou variantou primárně civilního dopravního letounu CASA CN-235, zatímco C-27J vychází z primárně vojenského stroje G-222.

Komerční úspěchy letounů C-295 a C-27J (stav k únoru 2016)

^{Poznámka: Toto porovnání je dále rozvedeno v další části studie.}

2.2.2. Přepravní kapacita

Na úvod této části je nutné zmínit, že porovnávání parametrů jako je přepravní kapacita a letové výkony, není zcela jednoduché a že zdaleka nezáleží jen na absolutních hodnotách jednotlivých parametrů.

Efektivita těchto schopností se totiž vždy odvíjí od konkrétního typu přepravního či taktického letu, jichž existuje mnoho druhů, a tak zatímco pro určitý typ úkolu může být předností maximální hodnota určitých parametrů, při jiném způsobu použití letounu nemusí znamenat žádnou praktickou výhodu, případně může být dokonce i určitou nevýhodou. Tato studie na základě oficiálních specifikací zveřejňovaných výrobci letounů C-295M a C-27J uvádí některé vybrané případy takovýchto srovnání.

Přepravní schopnosti transportních letounů lze hodnotit dle dvou hlavních parametrů, a to je objem nákladového prostoru, který určuje i jeho praktickou využitelnost a dále pak užitečné zatížení, tedy maximální hmotnost přepravovaného nákladu/osob.

Jednoznačnou výhodu má v tomto případě letoun C-27J, jehož trup je širší a jehož motory Rolls&Royce AE-2100D2 poskytují maximální výkon po 3458 kW, zatímco motory Pratt&Whitney Canada PW-127G použité v C-295M dosahují výkonu jen po 2190 kW.

Nicméně i přesto je C-295M v určitých parametrech lepší. Jde například o schopnost přepravy až 71 osob, byť v užších a méně komfortních sedadlech instalovaných podélně ke směru letu ve třech řadách – v případě C-27J je deklarována schopnost přepravy maximálně 62 cestujících. Podobné je to i v případě standardních nákladových palet NATO označovaných jako 463L o rozměrech 88×108 palců (cca 224×274 cm), které představují svým způsobem základní jednotku v plánování přepravy materiálu.

Díky delšímu trupu lze do C-295M umístit celkem pět těchto palet, z nichž jedna je nesena na sklopné rampě, zatímco C-27J pojme pouze tři palety 463L a jednu paletu menších rozměrů na rampu. Spartan tento handicap vyvažuje tím, že materiál lze na každou paletu skládat až do standardní výšky 211 cm, což kabina C-295M, jejíž výška činí jen 190 cm, neumožňuje.

Nelze tedy využít plnou kapacitu palet nakládaných do C-295M, na druhou stranu ale praxe ukazuje, že do maximální výšky se náklad umisťuje méně často, přičemž musí jít jen o lehčí předměty či materiál.

Přepravní schopnosti C-27J a C-295M

C-295

2.2.3. Letové výkony

V otázce letových výkonů lze za lepší označit letoun C-27J Spartan. V porovnání s C-295M dosahuje o zhruba 100 km/h vyšší cestovní rychlost a znatelně vyšší je i jeho dolet. Na druhou stranu jeho výkonnější motory mají deklarovanou spotřebu paliva kolem 900 kg na hodinu letu, zatímco C-295M spotřebuje jen asi 570 kg/h.

Úspora paliva se projeví paradoxně zejména při kratších letech a v situaci, kdy není potřeba využít maximální přepravní kapacitu. Nutno dodat, že takových letů je v rámci Vzdušných sil AČR velká část a C-295M díky tomu vykazuje podstatně lepší efektivitu provozu, než by zřejmě dosahoval C-27J.

U tohoto typu by se handicap vyšší spotřeby stíral teprve v okamžiku, kdy by šlo o lety na větší vzdálenost a s těžším nákladem, neboť díky vyšší rychlosti C-27J Spartan za kalkulovanou hodinu letu překoná delší vzdálenost a díky delšímu doletu nemusí na delších tratích plánovat tolik mezipřistání jako C-295M.

Italský výrobce tak argumentoval například schopností non-stop letu s nákladem 5000 kg do Afghánistánu, jehož by C-295M nebyl schopen. Pravou ale je, že jak C-295, tak ani C-27J nejsou primárně navrhovány pro takto dlouhé tratě a v případě AČR představuje takový způsob jejich využití spíše nouzové řešení (jak již bylo zmíněno, strategická přeprava je zajišťována programem SALIS).

Výkony C-27J a C-295M

Zhodnocení výběru C-295M nad C-27J

Na základě takticko-technických parametrů lze konstatovat, že s letounem Alenia C-27J Spartan by Armáda ČR získala lepší přepravní schopnosti, než s letounem CASA C-295M. Stroj navrhovaný primárně jako vojenský se navíc vyznačuje lepším zálohováním některých klíčových palubních systémů a také větší robustností a odolností.

Vláda ČR ovšem 21. dubna 2008 podepsala memorandum o porozumění se společností EADS (dnes Airbus Defence & Space), čímž deklarovala svůj záměr jednat o budoucím kontraktu pouze s tímto jediným dodavatel, a to bez otevřeného výběrového řízení. Dne 7. května 2009 pak byla podepsána smlouva na nákup čtyř letounů C-295M, přičemž cena jednoho z nich byla hrazena výměnou za tři jednomístné bojové letouny Aero L-159 ALCA a dva dvoumístné L-159T1 z přebytků AČR.

I přesto, že v porovnání s C-27J dosahuje C-295M nižších výkonů a nabízí částečně menší přepravní kapacitu, základní zadání programu, tedy nahrazení letounů Antonov An-26, bylo jeho pořízením beze zbytku splněno.

Proti An-26 představuje C-295M zásadní generační posun vpřed, a to nejen moderními avionickými systémy či systémem vlastní ochrany, ale i podstatně širšími operačními schopnostmi a možnostmi využití. A za situace, kdy AČR neměla jasnou koncepci svého rozvoje nelze objektivně posoudit, nakolik by dokázala využít některých lepších parametrů konkurenčního letounu C-27J.

Individuální konfigurace letounů C-295M pro AČR

Na základě požadavků vzešlých především ze strany Vzdušných sil AČR byla sjednána přesná technická specifikace objednávaných letounů. České letectvo ještě předtím oslovilo tehdejší uživatele těchto letounů, s nimiž konzultovalo jejich zkušenosti z provozu.

V otázce konfigurace představovaly asi největší „inspiraci" letouny C-295M finského letectva, jejichž standard se nejvíce přibližoval českým požadavkům. Díky dalším specifikacím nakonec AČR získala patrně nejlépe vybavené C-295M ze všech tehdejších uživatelů (například polské letouny byly pořizovány pouze s minimální nezbytnou výbavou) a mezi nejmodernější se řadí i v dnešní době.

Základem avioniky českých C-295M se stal systémem HIAS (High Integrated Avionisc System) založeným na systému Thales Topdeck. Obsahuje dva centrální procesory a datové sběrnice ARINC-429 a MIL-STD 1553B. Přístrojové desce dominují čtyři totožné LCD displeje o rozměrech 6×8 palců (152×203 mm) pro letová a navigační data a dva menší LCD displeje pro údaje z motorů a dalších palubních systémů.

Armáda si ovšem přiobjednala řadu prvků sloužících jako záloha či zvyšujících komunikační schopnosti a provozní bezpečnost. Například základní dvojici VHF/UHF radiostanic AN/ARC-210 doplnila ještě třetí stanice stejného typu, která kromě běžných funkcí umožní také utajený provoz v systému HAVE QUICK a HAVE QUICK II, přičemž nadstandardním prvkem je i druhá krátkovlnná radiostanice HF-9000D.

Zdvojený je mimoto také palubní odpovídač IFF APX-119 pracující v módech 1, 2, 3/A, C a S a s možností provozu i v módu 4, případně budoucího rozšíření o mód 5. Odpovídač je propojen také s antikolizním systémem TCAS (Traffic Collision Avoidance System).

Pro případ mimořádné události je C-295M standardně vybaven havarijním zapisovačem FDR (Flight Data Recorder), který zaznamenává a uchovává celkem 64 parametrů po dobu posledních 25 letových hodin. České stroje mají navíc ještě hlasový zapisovač CVR (Cockpit Voice Recorder), který nahrává veškeré zvuky v prostoru kokpitu.

Přidáním druhých přístrojů byla zálohována činnost také u některých navigačních zařízení, jako jsou třeba systémy DME-442 či ADF-462, podobně zdvojený je rovněž radiovýškoměr AHV-2100. Oproti základní verzi mohou čeští piloti využívat též vojenský navigační systém TACAN Collins TCN-500, a to včetně režimu „Air-to-Air" a pohyblivou digitální mapu od společnosti Thales.

Systém přístrojového přiblížení ILS umožní přistávat za podmínek kategorie II. Významným bezpečnostním prvkem je i systém EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) Mark V, který posádku včas varuje, pokud by profil letu mohl vést ke střetu s terénem.

Patrně nejdražší výbavu však představuje systém vlastní ochrany, jehož základem je výstražný radarový přijímač RWR AN/ALR-400 od společnosti Indra, vyvinutý pro letouny A400M. Systém RWR prostřednictvím 5 antén přijímá a vyhodnocuje všechny signály radiolokátorů pracujících v pásmu 0,5 GHz – 18 GHz a jeho procesor pak realizuje nejúčinnější protiopatření. Samostatný indikátor zobrazuje až 16 potenciálních hrozeb současně.

Výmetnice klamných cílů představuje systém AN/ALE-47 od společnosti BAE Systems. Osm bloků výmetnic je instalováno v zadní části trupu a na spodní části podvozku, díky čemuž lze klamné cíle odpalovat přesně do proudu výstupních plynů motorů, tedy právě míst, kam se zaměřují infračerveně naváděné střely. V závislosti na velikosti patron může být v každém bloku nabito až 30 klamných cílů.

Další součástí vlastní ochrany je protiraketový systém MAWS (Missile Approach Warning System) AN/AAR-60 MILDS vyráběný v EADS. Celkem pět senzorů pokrývá azimut 360° kolem letounu a dokáže zachytit nepřátelské střely již v okamžiku jejich odpálení.

Na ozáření laserovým dálkoměrem či značkovačem upozorňuje LWS (Laser Warning System) ATLAS-2Q také od společnosti EADS. Vzhledem k vysoké ceně pořídila AČR pouze dva kompletní systémy vlastní ochrany, jejichž komponenty lze ale díky předchozí přípravě instalovat podle potřeby do kteréhokoliv ze čtyř letounů C-295M. Všechny čtyři stroje pak mají rovněž dodatečnou balistickou ochranu pilotní kabiny, chránící posádku před účinky palných zbraní do ráže 7,62 mm.

Armáda ČR od počátku počítala s tím, že bude využívat C-295M k širokému spektru úkolů, a proto objednala také některé nadstandardní vybavení nákladové kabiny. Jde například o plnohodnotnou „civilní" palubní toaletu, poskytující posádce i cestujícím vyšší míru komfortu, stejně tak jako v případě malé kuchyňky, umožňující ohřívání nápojů a jídla.

Letouny byly v základu vybaveny sklopnými podélně instalovanými „síťovými" sedadly s maximální kapacitou 65 míst, pořízena ovšem byla i sada komfortních klasických sedadel, jež lze instalovat v konfiguraci 2+2 s uličkou uprostřed a na nichž lze přepravovat až 50 cestujících.

Ke každému letounu byla dodána rovněž sada pěti palet 463L a ke dvěma strojům pak také speciální autonomní manipulační vozík EISA Peu-3US s nosností 3000 kg. Nechybí ani nezbytné nouzové vybavení, jako jsou nafukovací záchranné vesty a záchranné nafukovací čluny pro posádku i cestující pro případ nouzového přistání na vodní hladinu.

Důležitým prvkem výbavy je rovněž mobilní jednotka intenzivní lékařské péče PTU (Patient Transport Unit), která je kompatibilní jak s C-295M, tak i s českými letouny A319CJ a která umožňuje přepravovat i vážně nemocné či zraněné osoby.