Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR; část 1.

Dopravní letectvo Vzdušných sil AČR v roce 2008

Úkoly dopravního letectva

V dobách socialistického Československa byly požadavky tehdejší armády na dopravní letectvo v porovnání s dneškem relativně malé. Letecká přeprava se totiž odehrávala v naprosté většině případů jen v rámci území republiky, méně častěji pak do zemí Varšavské smlouvy. Dopravní letouny se používaly také ve prospěch vojsk, například pro vzdušné výsadky, opět ovšem v omezené míře. Těmto úkolům proto odpovídalo také složení letadlového parku.

Po roce 1989 se ovšem úkoly dopravního letectva rozrostly o značné množství letů do zahraničí, a to nejen s vojenskými představiteli, ale také v rámci transportu jednotek účastnících se mezinárodních vojenských cvičení a především pak zahraničních vojenských misí, přičemž významným milníkem se stal i rok 1999, kdy Česká republika vstoupila do Severoatlantické aliance a kdy navíc vojenské letectvo převzalo od ministerstva vnitra úkol letecké přepravy ústavních činitelů ČR.

Požadavky na dopravní letectvo se tak dále zvyšovaly, přičemž k nim i v souladu se závazky k NATO přibyly i některé nové úkoly, jako například zdravotnické odsuny označované jako MEDEVAC (Medical Evacuation).

Dopravní a transportní letouny AČR v roce 2008

Na počátku nového století disponovalo české vojenské dopravní letectvo poměrně širokým spektrem typů letounů (a samozřejmě také vrtulníků), které bylo z velké části pozůstatkem někdejší československé armády. Jeho modernizace byla s ohledem na omezené finanční možnosti odsouvána ve prospěch jiných schopností, které pro AČR představovaly prioritu – typicky ochrana vzdušného prostoru a pořízení nadzvukových bojových letounů JAS-39C/D Gripen.

První výraznou modernizaci dopravního letectva představovalo až pořízení dvou dopravních letounů Airbus A319CJ, které byly dodány v lednu a září 2007, což umožnilo následné ukončení provozu dvou ruských strojů Tupolev Tu-154M. Airbusy představovaly zásadní posun vpřed, a to jak ekonomikou provozu, tak svými výkony, zejména doletem dosahujícím až 11 000 km.

Nicméně tyto stroje byly pořízeny primárně pro potřeby přepravy ústavních činitelů ČR a dalších VIP cestujících, čemuž odpovídá i uspořádání jejich kabiny, kdy jeden stroj umožňuje přepravu 96, druhý však jen 44 osob. Používání těchto strojů pro přepravu vojsk, přestože se tak děje poměrně často, je třeba chápat spíše jako provizorní řešení dané nedostatkem jiných kapacit. Prakticky „nepoužitelné“ pro „vojenské“, přesněji řečeno taktické úkoly jsou pak i dva proudové dopravní letouny Jakovlev Jak-40 a jeden Bombardier Cl-601 Challenger, které jsou rovněž využívány pro přepravu VIP.

Do kategorie taktických transportních (výraz transportní bývá používán jako synonymum pro nákladní letouny, za dopravní jsou označovány letouny vybavené primárně standardními sedačkami pro cestující) letounů tak bylo v roce 2008 možné zařadit v podstatě jen dva typy. Tím prvním byly dvoumotorové turbovrtulové letouny české výroby Let L-410 Turobolet.

Letectvo v té době disponovalo celkem osmi stroji, a to dvěma ve speciální fotogrammetrické a kalibrační verzi L-410FG, čtyřmi L-410UVP-E se standardními sedačkami a dvěma „nákladními“ L-410UVP-T, sloužícími například i pro vzdušné výsadky. Tyto stroje se vyznačují velice dobrou spolehlivostí a především pak velice nízkými provozními náklady, které jsou dnes nejnižší ze všech typů letecké techniky Vzdušných sil AČR. Armáda si jich proto stále cení a velký význam mají například i v rámci výcviku nových pilotů.

Jejich výkony ovšem limitují jejich využitelnost v podstatě jen na území ČR a nejbližší okolí. S cestovní rychlostí řádově 360 km/h, reálným doletem jen kolem 1000 km a maximální nosností zhruba 1700 kg s nimi lze jen těžko počítat v bojových zahraničních misích, natož pak v rámci přepravy na větší vzdálenost.

Nosným transportním letounem AČR tak v roce 2008 zůstával ruský stroj Antonov An-26, provozovaný v počtu pěti kusů, z nichž ale dva byly přestavěny na „dopravní“ verzi s komfortními sedačkami, takže na přepravu objemnějších nákladů bylo možné využít pouze tři „nákladní“ stroje.

Základní technické parametry dopravních/transportních letounů AČR v roce 2008:

Letoun An-26 a potřeba jeho náhrady

Antonov An-26 je dvoumotorový turbovrtulový taktický transportní letoun, který poprvé vzlétl již v roce 1969. V rámci ozbrojených sil někdejšího Sovětského svazu měl plnit roli takzvaného frontového transportního stroje, zajišťujícího leteckou přepravu vojsk a materiálu na krátké až střední tratě v bezprostřední blízkosti oblastí bojové činnosti. Tomu byla podřízena jeho mimořádně robustní a odolná konstrukce.

Československé letectvo získalo první dva stroje v roce 1982. V roce 2008 bylo ve výzbroji AČR celkem pět letounů, z nichž dva byly přestavěny na verzi An-26B-100, vybavenou komfortnějším interiérem a standardními sedačkami pro 32 cestujících. K přepravě rozměrnějšího nákladu, vzdušným výsadkům a dalším taktickým úkolům tak bylo možné využít pouze tři letouny An-26 s prostornou nákladovou kabinou, opatřenou jen jednoduchými sklopnými lavicemi pro maximálně 40 osob.

Letouny An-26 byly leteckým personálem AČR velice oblíbené, zejména pro jejich mimořádnou spolehlivost, odolnost a relativně malou náročnost na údržbu. V porovnání se současnou generací transportních strojů ale přesto v řadě oblastí zaostávaly.

Jako neefektivní se jevila například pětičlenná, respektive šestičlenná posádka, složená ze dvou pilotů, palubního inženýra, radiotelegrafisty, navigátora a případně takzvaného „loadmastera“ zodpovědného za nákladovou kabinu. Limitující bylo také zastaralé avionické vybavení, které sice u některých z pěti strojů prošlo určitou dílčí modernizací, přesto ale dlouhodobě nemohlo plnit všechny současné normy, vztahující se především na mezinárodní pravidla pro létání po civilních letových tratích.

Z hlediska Armády ČR a jejích úkolů se ale jako největší nedostatek projevovaly omezené výkony An-26. S maximálním užitečným zatížením řádově kolem 5500 kg byl totiž stroj schopen doletět jen do vzdálenosti kolem 1000 km, pokud se naopak posádka chtěla dostat ke hranici maximálního doletu 2500 km, mohla pojmout jen kolem 1000 kg nákladu, respektive odpovídající počet cestujících. Tyto parametry přestávaly být dostatečné pro splnění mnoha požadavků na lety do zahraničí, které tak i v případě přepravy vojsk musely často suplovat větší letouny, nejprve Tu-154M a posléze i nové A319CJ.

Zastaralost An-26 se ovšem projevovala i v dalších oblastech, jako například relativně vysoké spotřebě paliva a neschopnosti plnit současné mezinárodní letecké hlukové a emisní normy, byť samozřejmě vojenské letouny mohou využívat určitých výjimek. Určité problémy, byť ne zásadního charakteru se pak vyskytovaly také v servisní podpoře a možnostech dodávek náhradních dílů z Ukrajiny (kde sídlí výrobce Antonov) a Ruské federace.

Jako neadekvátní je ovšem nutné označit argument Ministerstva obrany ČR o končící technické životnosti letounů An-26. Tyto stroje, přestože byly vyrobené v letech 1982-1985 byly díky kvalitní údržbě ve velice dobrém technickém stavu a měly za sebou jen relativně malý počet letových hodin, pohybující se v rozsahu pouhých 5000-9000 hodin, u jednoho stroje pak kolem 13 000 hodin. Vzdušné síly AČR sice už během roku 2009 odstavily z provozu tři An-26 (dva se sedačkami a jeden „nákladní“), ovšem hlavním důvodem byl fakt, že ministerstvo nevyčlenilo finanční prostředky na jejich generální opravy.

Těmi v roce 2008 prošly na Ukrajině pouze zbývající dva An-26, jejichž takzvaný meziopravní technický resurs byl prodloužen o dalších pět let. Letouny tedy mohly zůstat v provozu minimálně do roku 2013, přičemž teoreticky takto mohla být životnost prodloužena i opakovaně. Okamžité nahrazení An-26 tedy v roce 2008 nezbytně nutné nebylo, byť by jejich další provoz nijak neřešil výše zmíněné nedostatky. Poslední dva An-26 byly z výzbroje vyřazeny v dubnu 2011 po zavedení letounů C-295M.

Základní technické parametry letounu An-26: